Prezentując tę część raportu członek komisji i pilot cywilny Wiesław Jedynak analizował działanie załogi Tu-154M lecącego 10 kwietnia 2010 r. do Smoleńska w ostatnich minutach lotu. Wskazał na kilka kluczowych momentów w korespondencji załogi z kontrolerami. Pierwszy - to 10 km od progu lotniska, drugi to 6 km, gdzie ustawia się pierwszą radiolatarnię lotniskową.
Wszystko o raporcie Millera na Wprost24
Komisja Millera: piloci Tu-154M nie powinni siadać za sterami. Nie mieli uprawnień
"Piloci Tu-154M nie chcieli lądować. Nikt nie wywierał na nich nacisków""Gdyby piloci ćwiczyli, wiedzieliby że samolot nie odejdzie automatycznie"
"Błasik był w kabinie pilotów jako bierny obserwator"
Na ścieżce? Nie na ścieżce
Jedynak mówił, że gdy samolot był w odległości 10 km od progu lotniska, znajdował się zdecydowanie powyżej ścieżki zniżania. - Dobrze wyszkolony kontroler jest w stanie to stwierdzić - ocenił ekspert. Jedynak poinformował jednocześnie, że z ustaleń komisji wynika, iż mimo to kontroler przekazał załodze: "dziesiąty kilometr, na ścieżce i na kursie". Tymczasem załoga - według Jedynaka - najwyraźniej nie usłyszała informacji kontrolera, że jest na dziesiątym kilometrze i nie rozpoczęła zniżania. - Później kontroler mówi: "odległość: ósmy kilometr, na ścieżce i na kursie". Tymczasem samolot był 120 metrów powyżej ścieżki i 65 metrów na lewo od kursu. Odchylenia nie mieściły się w granicach tolerancji - powiedział Jedynak. Według komisji, załoga zaczęła zniżanie końcowe na siódmym kilometrze, tak że na kilometrze szóstym - gdy samolot osiągnął pierwszą radiolatarnię - był na wysokości 420 metrów względem poziomu lotniska (o 120 m za wysoko) i 125 m na lewo od kursu. - Tymczasem kontroler mówi: jesteście na ścieżce i na kursie - zauważył Jedynak.
Ekspert podkreślił, że w tym momencie załoga sama zorientowała się, że jest za wysoko i rozpoczęła niebezpieczny manewr - zwiększyła prędkość zniżania. - Zwiększenie prędkości zniżania powoduje zarazem obniżenie mocy silników w czasie zejścia - przez co nie jest możliwa szybka reakcja silnika na komendę "odchodzimy" i ściągnięcie wolantu - wyjaśnił Jedynak. Komisja stwierdziła ponadto, że nawet gdy samolot - z powodu manewru przyśpieszonego zniżania - znalazł się już poniżej ścieżki - kontroler i tak mówił: "na ścieżce i na kursie".
Pogoda zaskoczyła kontrolerów
Komisja oceniła również, że warunki pogodowe, które zmieniły się na lotnisku w Smoleńsku, całkowicie zaskoczyły kontrolerów lotu i doprowadziły do degradacji ich działań. - W trakcie przeprowadzonej analizy zapisu rozmów i łączności na bliższym stanowisko kierowania lotami, komisja stwierdziła, że osoby funkcyjne, które się tam znajdowały, czyli: zastępca dowódcy bazy, który nadzorował pracę całej grupy kierowania lotami, kierownik lotów i kierownik strefy lądowania wykonywali swoje czynności zgodnie z przepisami obowiązującymi w Federacji Rosyjskiej - oświadczył członek Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego pilot Maciej Lasek. Dodał, że podczas analiz komisja stwierdziła, że warunki pogodowe, które zmieniły się na lotnisku w Smoleńsku, "całkowicie zaskoczyły tę grupę".
- W tym momencie następowała stopniowa degradacja działań grupy kierowania lotami, w szczególności kierownika lotów" - podkreślał Lasek. Dodał, że zgodnie z rosyjskimi przepisami miał on bardzo duże uprawnienia co do podejmowania decyzji dotyczących lądowania samolotów. - Część działań kierownika lotów przejął zastępca dowódcy bazy - poinformował ekspert.Lotnisko było gotowe? "Miało być"
- Strona rosyjska zapewniała, że lotnisko będzie przygotowane na czas przyjmowania rejsów specjalnych z Polski - wynika z ustaleń komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy smoleńskiej. Komisja podkreśla, że lotnisko w Smoleńsku od października 2009 r. było nieczynne, ale strona rosyjska zapewniła, że będzie ono przygotowane, ze statusem lotniska czynnego, na czas przyjmowania rejsów specjalnych z Polski, między 7 a 10 kwietnia 2010 r.
Z informacji komisji wynika, że w marcu 2010 r. został wykonany ogląd lotniska, a 5 kwietnia wydany akt dopuszczenia do przyjęcia rejsów specjalnych. Czynności tych dokonywali Rosjanie. - Gdyby nie było weryfikacji ze strony rosyjskiej, 36 pułk byłby zobowiązany do wykonania specjalnego lotu sprawdzającego przydatność - podkreślił przewodniczący komisji badającej przyczyny katastrofy smoleńskiej szef MSWiA Jerzy Miller.
Z raportu przygotowanego przez komisję wynika, że mimo zapewnień Rosjan lotnisko Smoleńsk Północny nie było właściwie przygotowane do przyjmowania statków powietrznych. Komisja oceniła na przykład, po szczegółowej analizie terenu, przeszkód i powierzchni ograniczającej podejście do lotniska, że "wysokość wielu drzew przekraczała dopuszczalną". Według komisji drzewa oraz krzewy przysłaniały załogom statków powietrznych światła systemu świetlnego oraz znacznie ograniczały obsadzie stanowiska kierowania lotami widoczność."W >Protokole oblotu kontrolnego< wykonanego 15 kwietnia 2010 r. stwierdzono, że światła podejścia mogą być zasłaniane przez rosnące wokół nich drzewa i krzewy. W tym samym dokumencie wskazano, że światła drugiej i trzeciej grupy nie istnieją - znajdują się tam resztki lamp, a kabel zasilający był zerwany; na światłach pierwszej grupy były rozbite filtry świetlne, a z trzech żarówek świeciła jedna" - wskazuje raport.
Raport odnosi się także do kart podejścia do smoleńskiego lotniska - ich treść lotnicza, jak zaznaczyła komisja, była niezgodna ze stanem faktycznym i nieaktualna.
BOR powinien sprawdzić lotnisko. "Ale to nic by nie dało"
- Na lotnisku w Smoleńsku, przed planowanym lądowaniem prezydenta Lecha Kaczyńskiego, nie było przeprowadzonego przez BOR rekonesansu - poinformowali jednocześnie przedstawiciele komisji wyjaśniającej katastrofę Tu-154M. Ich zdaniem nie miało to jednak wpływu na katastrofę. - Miałoby to wpływ, gdyby ten wypadek nastąpił po lądowaniu i polegał na wrogim działaniu wobec prezydenta - mówił przewodniczący komisji, szef MSWiA Jerzy Miller. Minister dodał, że taki rekonesans, sprawdzenie lotniska, przeprowadza się w przypadku, gdy lotnisko "nie jest lotniskiem czynnym". Zaznaczył, że w takich sytuacjach sprawdzana jest "przestrzeń, w której ma być osoba ochraniana".
Wcześniej Miller powiedział również, że głównymi zadaniami BOR podczas takich wyjazdów jest: bezpieczne dowiezienie osoby ochranianej na lotnisko i umieszczenie jej w samolocie, sprawdzenie samolotu i pasażerów pod względem ewentualnych zagrożeń i zapewnienie ochranianym bezpieczeństwa po wylądowaniu.PAP, arb