Czego nie nauczył nas Smoleńsk

Czego nie nauczył nas Smoleńsk

Lista grzechów głównych, która doprowadziła pięć lat temu do katastrofy pod Smoleńskiem, wciąż pozostaje aktualna. Zamiast realnej poprawy bezpieczeństwa najważniejszych osób w państwie, doszło do kosmetycznych zmian. Główne problemy zostały zamiecione pod dywan.

Organizacja lotów specjalnych i nadzór nad nimi – to pierwszy z grzechów zaniechania. To było główne wyzwanie po katastrofie. Doprowadzić ten bałagan do porządku. Zmienić dosłownie wszystko. Wprowadzić nowe, spójne przepisy i procedury. Przecież katastrofa rządowego samolotu obnażyła skrajną słabość państwa, które nie było w stanie zagwarantować bezpieczeństwa nawet prezydentowi oraz dowódcom wszystkich rodzajów polskiego wojska. Jak to wygląda pięć lat po 10 kwietnia 2010 r.? Bezpieczeństwo najważniejszych osób w państwie nadal jest wątpliwe, tak jakby nic się wcześniej nie zdarzyło. Zastosowane po katastrofie atrapy nadal funkcjonują zgodnie z niestarzejącą się w Polsce zasadą, że prowizorka trzyma się najdłużej.

ZWALANIE ODPOWIEDZIALNOŚCI NA CYWILÓW

Po katastrofie wyprodukowanego jeszcze w ZSRR odrzutowca Tu-154M o numerze bocznym 101 wydawało się oczywiste, że odkładana od połowy lat 90. decyzja o wymianie rządowej floty jest nieuchronna. Druga „tutka” została szybko wycofana z eksploatacji. Podobnie jak małe, wysłużone jaki-40. O nowoczesne samoloty upominał się nowy prezydent Bronisław Komorowski. Ale rząd uległ populistycznemu myśleniu i nie odważył się rozpisać przetargu na drogie boeingi 737 czy airbusy. Ówczesny premier Donald Tusk i Ministerstwo Obrony Narodowej poszli na łatwiznę. Po co w takiej sytuacji odpowiadać własną głową za bezpieczeństwo, jeśli można to przerzucić na kogoś innego. – Po 10 kwietnia rząd postanowił zdjąć z siebie odpowiedzialność za przewóz VIP- -ów i zlecił zadanie najpierw Eurolotowi, później PLL LOT. Tym samym przerzucił odpowiedzialność za bezpieczeństwo tych lotów na cywilów – ocenia redaktor naczelny „Skrzydlatej Polski” Grzegorz Sobczak. 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego stacjonujący w sąsiedztwie lotniska Okęcie został zlikwidowany. Rząd wyczarterował dwa średniodystansowe brazylijskie embraery i przemalował je w narodowe barwy. Samoloty te szybko stały się ulubionym środkiem transportu premiera Donalda Tuska na trasie Warszawa – Gdańsk – Warszawa.

Gdy trzeba lecieć dalej niż do Brukseli, pozostaje lot rejsowy lub wyczarterowanie samolotu. Tak jak ostatnio zrobił to prezydent Bronisław Komorowski. Żeby polecieć z oficjalną delegacją do Japonii, pożyczył od LOT-u dreamlinera (oczywiście nie za darmo). Likwidując 36 Pułk, rząd rozwiązał też kolejny problem, o który nie musiał się już martwić. Ze śledztwa prowadzonego po katastrofie jasno wynika, że część pilotów wojskowych i nawigatorów nie posiadała wymaganych kwalifikacji, przelatanych w powietrzu godzin, ważnych uprawnień i certyfikatów. Po rozformowaniu pułku i przerzuceniu lotów na cywilów można było zapomnieć o kosztownych szkoleniach załóg i stałych treningach na symulatorach co pół roku. To zmarnowane pięć lat, w czasie których można było utworzyć elitarną kadrę pilotów odpowiedzialnych za najważniejsze loty, która nie powtórzyłaby błędów spod Smoleńska.

Pięć lat po katastrofie rządowego samolotu nie jesteśmy nawet o krok bliżej do decyzji o zakupie nowych samolotów. MON zapowiedział jedynie, że na przełomie marca i kwietnia tego roku rozpisze przetarg na zakup dwóch używanych małych samolotów, które po przeróbce zmieszczą osiem osób i będą w stanie polecieć za ocean. Minął marzec, a wokół przetargu nadal jest cisza. MON informuje tylko, że przygotowania trwają. A duże samoloty? – W MON opracowano koncepcję kompleksowego zabezpieczenia transportu najważniejszych osób w państwie, która określa stan docelowy floty samolotów VIP (w tym liczbę i wielkość samolotów). Obecnie trwa proces uzgadniania jej z poszczególnymi dysponentami – odpowiada rzecznik MON Jacek Sońta.

OBY NIE BYŁO POWTÓRKI Z GERMANWINGS

Były szef Biura Ochrony Rządu Andrzej Pawlikowski twierdzi, że likwidacja 36 Specjalnego Pułku była pod każdym względem szkodliwa. Trzeba było po prostu usprawnić jego funkcjonowanie. Decyzję, żeby VIP-y latały samolotami cywilnymi, nazywa karygodną. – Przy takim rozwiązaniu poziom zabezpieczenia ochrony VIP-ów jest bardzo odległy od stanu poprawnego – twierdzi. Argumentuje, że do zadań BOR należy nie tylko zapewnienie bezpieczeństwa fizycznego najważniejszych osób w państwie. BOR jest także odpowiedzialny, we współpracy z Agencją Bezpieczeństwa Wewnętrznego i innymi służbami specjalnymi, za bezpieczeństwo prewencyjne: wywiadowcze i kontr wywiadowcze. – Komercyjne loty ograniczają możliwość prawidłowego wykonywania tych zadań – mówi. – Co powinno się wydarzyć dla poprawy bezpieczeństwa? – pytam. Według Pawlikowskiego niezbędne jest przywrócenie jednostki w strukturze MON, która będzie odpowiedzialna za transport najważniejszych osób w państwie. Z własnymi samolotami, załogami i całą strukturą przygotowującą loty specjalne. – Dopiero takie rozwiązanie pozwala na pełną weryfikację umiejętności i kwalifikacji personelu latającego. Również pod kątem przeciwwskazań kontrwywiadowczych. Każda osoba powinna być dokładnie sprawdzana, czy nie stanowi potencjalnego zagrożenia. Choćby po to, żeby nie zdarzyła się sytuacja, jak w liniach Germanwings, gdy pilot podczas lotu postanowił popełnić samobójstwo.

Poza tym eksperci branżowi wskazują, że BOR nie jest w stanie zabezpieczyć przelotów cywilnymi samolotami i skutecznie przeprowadzać w nich wymaganych kontroli – choćby pirotechnicznej czy sanitarnej. Nie jest też możliwe skuteczne zabezpieczenie kontrwywiadowcze, na przykład anty podsłuchowe. – W ciągu godziny czy dwóch nie da się prześwietlić samolotu pod kątem piro technicznym czy podsłuchowym. To wymaga kilkunastu godzin szczegółowej pracy, można powiedzieć, że trzeba obejrzeć każdą śrubkę. W samolotach cywilnych, rejsowych, przez które przewija się tysiące osób, ciężko jest cokolwiek sprawdzić – przyznaje Pawlikowski. Inaczej by to wyglądało, gdyby samoloty do przewozu VIP-ów pozostawały w dyspozycji specjalnej jednostki. Byłyby pod stałą kontrolą wojska i BOR, a sprawdzenia odbywałyby się na bieżąco.

NIE BĘDZIE WINNYCH, CZYLI BAŁAGAN W PROCEDURACH

Pięć lat od katastrofy nie wystarczyło też, żeby uporządkować procedury i przyjąć jednolity system zamawiania, organizowania i nadzorowania lotów. O potrzebie uchwalenia specjalnej ustawy, która porządkowałaby tę sferę, mówi się od dawna. Zamiast ustawy obowiązują rozproszone instrukcje. Po opublikowaniu rządowego raportu o przyczynach katastrofy Tu-154 zostały pozmieniane zgodnie z wytycznymi. Ale problem pozostał, a zmienione przepisy trafiły w zasadzie w próżnię. Najważniejsza z nich, instrukcja HEAD, dotyczy organizacji lotów specjalnych… w lotnictwie Sił Zbrojnych RP. Ale 36 Pułk został przecież zlikwidowany. Przepisy te odnoszą się więc co najwyżej do lotów wykonywanych wojskowymi śmigłowcami. Stosowano je też, gdy trzeba było polecieć w rejon niebezpieczny, zagrożony działaniami wojennymi. Tam lotnictwo cywilne nie lata. Praktyka była taka, że samolot cywilny dowoził pasażerów o specjalnym statusie do granicy rejonu zagrożonego. Dalej, na przykład do polskich baz w Afganistanie, loty wykonywały wojskowe samoloty transportowe typu Casa albo Hercules. Zdarzało się, że gdy nie było polskich samolotów, pomagać musieli sojusznicy.

Stan jest więc taki, że obecne przepisy są niewystarczające i niekompletne. Potrzebny jest akt prawny, który będzie zobowiązywał wszystkie instytucje uczestniczące w organizowaniu lotów specjalnych do stosowania instrukcji HEAD. – W tej chwili instrukcja HEAD nijak się ma do lotnictwa cywilnego – zgodnie oceniają eksperci. Rzecznik MON przyznaje, że tworząc zasady współpracy z LOT, uwzględniono ogólne wymagania zawarte w instrukcji HEAD, która ma zastosowanie tylko do realizacji lotu wojskowymi statkami powietrznymi.

Nadzór nad lotami specjalnymi odbywa się według przepisów cywilnych. I według cywilnych reguł. Prowadzi to nierzadko do kuriozalnych sytuacji. Jeden z ministrów musiał na przykład przerwać podróż samo lotem i zanocować w hotelu. Piloci nie mogli lecieć dalej. Zgodnie z przepisami skończył im się limit godzin w powietrzu i musieli odpocząć. A trzeba dodać, że piloci cywilni są bardzo asertywni w egzekwowaniu swoich praw i przestrzeganiu norm czasu pracy. Innym razem sam premier Tusk musiał przed czasem opuścić Radę Unii Europejskiej, by zdążyć na lotnisko na powrotny lot rejsowym samolotem do Warszawy. Sytuację, gdy prezydent czy premier muszą dostosowywać wykonywanie swoich obowiązków do rozkładu lotów rejsowych, trudno uznać za normalną. Przyjęta i konsekwentnie pielęgnowana zasada tymczasowości rodzi kolejny problem. To kwestia odpowiedzialności bezpośredniej. Do dziś za śmierć 96 osób nikt nie poniósł kary. Śledztwo prowadziły dwie prokuratury: cywilna i wojskowa. Śledztwo cywilne zostało prawomocnie umorzone w listopadzie zeszłego roku. Wojskowe trwa. Wnioski z tego postępowania są sprzeczne z ustaleniami cywilnymi. Choćby w sprawie odpowiedzialności za organizację lotu ówczesnego szefa kancelarii premiera Tomasza Arabskiego. Biegli powołani przez prokuraturę wojskową uznali jednoznacznie, że naruszył on procedurę HEAD i powinien odpowiadać za to przed sądem, ale cywilnym. Zupełnie oddzielną historią jest indolencja rządu, który nie potrafił porozumieć się ze stroną rosyjską w sprawie sprowadzenia do Polski wraku tupolewa. Kiedy wróci, nie wiadomo.

KWESTIA DETERMINACJI

Zapytałem byłego szefa BOR, jak oceniał bezpieczeństwo najważniejszych osób w państwie przed 10 kwietnia 2010 r. To doświadczony oficer, organizował niejedną wizytę zagraniczną. Był odpowiedzialny za ochronę ministra spraw zagranicznych Bronisława Geremka, odpowiadał za wyjazdy prezydenta Aleksandra Kwaśniewskiego. Już jako szef BOR koordynował wizytę Lecha Kaczyńskiego w Katyniu w 2007 r. – Do 10 kwietnia uważałem, że procedury i reguły zapewniające bezpieczeństwo najważniejszych osób istnieją i mają swoje umocowanie prawne – odpowiada po chwili namysłu.

Jego zdaniem, poza wszystkim innym, zmiany są potrzebne w samym Biurze Ochrony Rządu. Jak najszybciej trzeba określić ścisłe procedury na wzór amerykańskiej Secret Service chroniącej prezydenta. Przemawia za tym choćby incydent na Ukrainie. Podczas wizyty w Łucku młody chłopak rozbił na garniturze prezydenta Komorowskiego jajko, przy asyście oficerów BOR i funkcjonariuszy ukraińskich. – Nasi funkcjonariusze nie zareagowali, a powinni. Prawidłowo wyszkolony oficer BOR powinien reagować natychmiast, odruchowo. W przypadku Komorowskiego dwie, trzy sekundy wcześniej. Czy były inne poważniejsze zdarzenia? Pawlikowski nie chce o tym mówić, zasłania się tajemnicą państwową. Podkreśla tylko, że oficerowie BOR zawsze muszą być zdeterminowani. Tak jak w 1999 r. w Albanii. Pawlikowski chronił wtedy Bronisława Geremka, który przewodniczył OBWE. – Pojechaliśmy na Bałkany. To był gorący okres. Budynek premiera był oblegany przez demonstrantów i ostrzeliwany z broni i moździerzy. Mieliśmy wsparcie jednostki GROM. Ale służby albańskie ostro portraktowały naszą delegację, Włochów i Greków. Próbowali wypchnąć polską ochronę poza budynek. Przeciwstawiliśmy się. Doszło wtedy do małej konfrontacji siłowej, łącznie z wyciągnięciem broni. Interweniował protokół dyplomatyczny, w końcu pozwolili nam zostać. Chodzi o to, żeby być zdeterminowanym i nie bać się. Nie odpuściliśmy wtedy. A mogłem powiedzieć, jak gen. Marian Janicki: mnie to nie obchodziło, byłem na zakupach, na bazarku w Krakowie.

Ostatnie zdanie nawiązuje do wypowiedzi z 2010 r. szefa BOR, gen. Mariana Janickiego dla „Gazety Wyborczej”. Opowiadał on, że o wypadku dowiedział się o 8.30 na bazarze w Krakowie, gdzie robił właśnie zakupy. Mniej więcej w tym czasie na miejsce katastrofy dojechała grupa przygotowawcza BOR, która czekała na prezydenta Lecha Kaczyńskiego w Katyniu. Nie zostali wpuszczeni przez Rosjan na teren katastrofy. – Powinni wtedy postawić się, wejść, nawet siłowo. Przecież mógł ktoś przeżyć, potrzebować ratunku, należało wszystko posprawdzać. Rosjanie powiedzieli „niet, bo niet”. A oficerowie BOR stanęli i poddali się rosyjskim sugestiom – mówi Pawlikowski. �

©� WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE

Okładka tygodnika WPROST: 15/2015
Więcej możesz przeczytać w 15/2015 wydaniu tygodnika „Wprost”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:

Czytaj także

 0