Eksperci Discovery: możemy powtórzyć Smoleńsk

Eksperci Discovery: możemy powtórzyć Smoleńsk

Dodano:   /  Zmieniono: 33
Tu-154 rozbił się w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 roku (fot. Serge Serebro, Vitebsk Popular News/Wikipedia)
Pełen tekst wywiadu z ekspertem ds. awiacji, prof. Johnem Hansmanem (JH) oraz Chipem Shanle (CS), zdalnym operatorem samolotów z zespołu Discovery Channel, który przeprowadził kontrolowaną katastrofę lotniczą dla celów naukowych. Emisja programu "Ciekawość: katastrofa lotnicza" w listopadzie 2012.
Grzegorz Lewicki: Jaka jest droga do bezpieczniejszych samolotów?

JH: Już teraz projektujemy samoloty tak, żeby pewne ich części, na przykład silniki, odpadały dla bezpieczeństwa przy uderzeniu. Znamy się na projektowaniu samolotów z aluminium, ale jeszcze nie mamy doświadczenia, jeśli chodzi o kadłuby plastikowe, kompozytowe. Zachowują się inaczej – w przeciwieństwie do metalu nie gną się, tylko rozpadają na kawałki.

CS: Z niepokojem obserwuję, jak młodzi piloci przyzwyczajają się do systemów nawigacyjnych i często są bezradni, gdy muszą okiełznać sytuację bez przyrządów, samodzielnie. Musimy trenować pilotów tak, aby radzili sobie w nietypowych sytuacjach.

Czy istnieje najlepszy fotel, w którym najbezpieczniej jest usiąść w samolocie?

CS: To zależy, ale w naszym przypadku najbezpieczniejsze były miejsca z tyłu.

JH: Zdarzają się sytuacje, gdzie najgorzej siedzieć z tyłu, ale w większości przypadków kadłub przejmuje na siebie szok uderzenia dla ludzi z tyłu. Obciążenie i absorpcja energii są z tyłu najmniejsze.

Profesorze Hansman, jest pan historykiem wypadków lotniczych. Chcę spytać o wypadek Tu-154 z kwietnia 2010 roku w Smoleńsku. Tupolew został stworzony, przynajmniej częściowo, na podstawie projektu Boeinga 727, który rozbiliście...

JH: Tak, obie maszyny są bardzo podobne.

Można pokusić się o analogię. W Boeingu urwał się kokpit, a Tupolew rozpadł się w drobny mak. Skąd ta różnica? Czy chodzi tylko o inny typ terenu podczas lądowania?

JH: W czasie wypadku Tupolewa, gdy samolot spadł w las, skrzydło zostało ucięte i zniszczone, zatrzymane przez drzewa. W efekcie samolot zaczął się obracać. Przekoziołkował i z powodu wielu różnych uszkodzeń – rozpadł się.

Czy pojedyncze drzewo może spowodować utratę skrzydła i koziołkowanie? Co właściwie powinniśmy zakładać w rozważaniach: że skrzydło może przecinać drzewa, czy że drzewa mogą urwać skrzydło?

JH: To zależy od rozmiaru drzewa, ale samolot oczywiście przetnie małe drzewo. Jednak jeśli jest więcej dużych drzew, to przy ich ścinaniu samolot zacznie się obracać. Nie widziałem szczegółowych danych z rejestratora lotu Tu 154, ale jeśli w momencie uderzenia jedno ze skrzydeł jest niżej od drugiego, to może zahaczyć o ziemię – a to spowoduje obracanie i kręcenie się samolotu. Jeśli chodzi o nasz własny eksperyment z Boeingiem, to zaprojektowaliśmy go tak, żeby był na skraju możliwości przeżycia pasażerów. Gdyby nie dało się go przeżyć, nie mógłby posłużyć zwiększeniu ich bezpieczeństwa.

Co się stało ze skrzydłami? Nie widać tego dokładnie na filmie ze względu na pył.

JH: Nasz samolot w czasie uderzenia o ziemię miał skrzydła równolegle do osi horyzontu, bez przechyłów (ang. wings level) – właśnie po to, żeby uniknąć obracania, które miało miejsce w przypadku Tupolewa. U nas oderwało się podwozie: prawe koło, wciąż złączone z układem hydraulicznym, zostało wyrzucone za skrzydło, wykręcone z powrotem – i wystrzeliło jak z procy przed skrzydło. Samolot sunął poziomo aż do momentu, gdy właśnie to podwozie, bardzo ciężkie, uderzyło od góry w prawe skrzydło. Wtedy zaczął skręcać w prawo. W przypadku Tupolewa początek obracania nastąpił w czasie lotu, gdy samolot miał wciąż bardzo dużą prędkość, natomiast w naszym przypadku skręt nastąpił, gdy samolot sunął już po ziemi.

CS: Przemieścił się również dlatego , że po uderzeniu dwa silniki wciąż działały – i to prawie na pełnej mocy.

Jakie były parametry lądowania?

JH: Konfiguracja uderzenia była podobna do prawdziwych wypadków, między innymi do wypadku na londyńskim Heathrow, gdzie w 2008 roku Boeing 777 lądował poza pasem startowym. A także do wypadku z Amsterdamu z 2009, gdzie rozpadł się turecki Boeing 737.

Dlaczego wybraliście model 727?

CS: Boeing 727 ma taki sam kokpit i kadłub jak Boeing 737, który jest w powszechnym użyciu. A więc informacje i dane, które zebraliśmy można łatwo zastosować dla współczesnego lotnictwa – bo główne części samolotu, które testowaliśmy są takie same.

Co dokładnie chcieliście sprawdzić?

JH: Chodziło głównie o możliwość przeżycia pasażerów – jaka powinna być optymalna pozycja człowieka podczas lądowania, jak zachowają się obiekty we wnętrzu samolotu, jak można by usprawnić okablowanie. Interesowało nas bardziej to, co się dzieje we wnętrzu, niż na zewnątrz samolotu. I tak na przykład okazało się, że zgięta pozycja z głową w kolanach naprawdę zwiększa szansę przeżycia. To ważne, szczególnie, że w samolotach wielu linii lotniczych nie ma miejsca, żeby przyjąć tę pozycję – można uderzyć głową w fotel przed nami.

Były jakieś utrudnienia w analizie danych?

CS: Chcieliśmy mieć w środku widoczność – nie mogliśmy więc dopuścić, żeby na pokładzie było za dużo dymu i ognia. Ale i tak były kłopoty – część kamer wysiadła, a przez dziury w kadłubie wdarły się chmury pyłu, redukujące widoczność do zera.

Jaka była dla was najbardziej zaskakująca obserwacja w całym eksperymencie?

JH: Dwie rzeczy. Po pierwsze sposób, w jaki rozpadł się kadłub – nos samolotu odłamał się natychmiast po uderzeniu, odpadł w głąb samolotu; wkręcił się pod kadłub, który go przygniótł i po nim przejechał. A druga rzecz to podwozie, o którym już mówiliśmy. Na wraku zostały ślady opon z uderzenia, które odłamało klapy i spowodowało skręt samolotu. Kamery nagrały ten moment przez okno.

CS: A mnie zdziwiło jeszcze to, że swa silniki ciągle działały po uderzeniu. Wyłączyliśmy je dopiero strumieniami wody. A także to, że sprzęty ponad głowami pasażerów jednak wypadły przy uderzeniu.

Ile kosztowało przeprowadzenie operacji zniszczenia samolotu?

CS: Moja firma zajmowała się operacyjną stroną przedsięwzięcia. Koszt samego eksperymentu to 900 tysięcy dolarów, w tym zakup samolotu i zamontowanie systemów zdalnej kontroli oraz obserwacji.

Zgodzilibyście się powtórzyć taki eksperyment w innych warunkach?

CS: Teraz pracujemy nad kilkoma projektami. I pewnie trochę nam zejdzie, bo w tym projekcie wiele rzeczy zrobiliśmy całkiem za darmo.

A gdyby były fundusze na kontrolowane rozbicie Tupolewa, to chcielibyście zrealizować taki projekt?

CS: Jak najbardziej.

Załóżmy, że powtarzamy wasz eksperyment z identycznymi parametrami, z tym, że lądujemy w lesie, a nie na pustyni. Jakie będą uszkodzenia? Boeing pęknie na kilka dużych części, a może rozbije się w drobne kawałki?

JH: To zależy od sposobu uderzenia. Jeśli samolot wpadnie w las poziomo, bez przechyłu skrzydeł, uszkodzenia będą trochę inne, ale chyba podobne do tych w naszym eksperymencie. Raczej nie odpadnie podwozie, a drzewa wyhamują samolot. Ale jeśli teren będzie nierówny, lub gdy jedno ze skrzydeł zahaczy o drzewa wcześniej, to samolot może zacząć się obracać. Wtedy może rozpaść się na wiele części, jak to było w przypadku Tu 154.

CS: Coś podobnego można zobaczyć na starym filmie z 1989 roku. Samolot United Airlines 232 lądujący w Sioux City, Iowa, zahaczył o ziemię skrzydłem. Mimo lądowania na pasie, samolot przekoziołkował i rozrzucał części. Zginęło sto osób.

 33

Czytaj także