Enrico Pavoni broni strategii koncernu Fiata w Polsce i wierzy w powrót marki na szczyty popularności.
Niewysoki, uśmiechnięty, energiczny szef Fiata Polska Enrico Pavoni przyjmuje nas w swoim biurze przy ulicy Szturmowej w Warszawie. Kierowana przez niego firma zajmuje w nim tylko dwa piętra. Nie ma otwartej przestrzeni, do pokoi prowadzą wąskie korytarze. Prezes Pavoni od 26 lat mieszka w Polsce. Wprawdzie ostatnio zaczął występować publicznie - jest wiceprezydentem Polskiej Konfederacji Pracodawców Prywatnych - ale tuż przed naszą rozmową sprawiał wrażenie nieco spiętego. Zanim rozpoczęliśmy wywiad, sięgnął po papierosa. Ucieszył się, gdy powiedzieliśmy, że nie jesteśmy poprawni politycznie i że w trakcie rozmowy może palić
Jak Pan ocenia aktualne wyniki Fiata Auto Poland? Czy jest Pan z nich zadowolony?
W porównaniu z poprzednimi latami jestem bardzo zadowolony. Ale w tym roku wyniki muszą być jeszcze dużo, dużo lepsze.
W 1999 roku sprzedaż Fiata wyniosła 7,4 mld złotych. Ubiegłoroczne przychody były jednak wciąż o miliard złotych niższe. Skąd zatem zadowolenie?
Jestem spokojny, że w tym roku sprzedaż przekroczy 10 mld złotych.
Ubiegły rok Fiat zakończył 18-procentowym udziałem w rynku samochodów osobowych. Główny konkurent - Skoda - miał już ok. 12 proc. Jednak jeszcze sześć lat temu udział Fiata sięgał niemal 30 proc., podczas gdy Skoda miała zaledwie 6 proc. Jak Pan ocenia te zmiany?
To był burzliwy okres wielkich przemian. Cła spadały, ale w 1999 roku nadal istniały, co dawało przywileje polskim producentom. Teraz takich ulg już nie ma, a rynek został otwarty na konkurencję. Po drugie, kilka lat temu pracowaliśmy w dwóch zakładach, w Tychach i w Bielsku, gdzie produkowaliśmy "malucha". To był specyficzny produkt, który zszedł z taśm produkcyjnych w 2000 roku i nie został zastąpiony nowym modelem.
Dlaczego jednak Fiatowi nie udało się przejąć klientów Daewoo?
Otwarcie rynku spowodowało, że każdy producent przejął jego cząstkę.
Ucieszył się Pan z upadku Daewoo?
Nie. Powiedziałbym, że było mi przykro, że koledzy z FSO mają trudności. Ale to, co zniknęło pod jedną marką, pojawi się wkrótce pod drugą.
Jednak Fiat, zamiast zyskiwać, cały czas traci udziały w rynku...
Tracił. Obecnie nasz udział zaczął wzrastać. W pierwszym kwartale tego roku zajmujemy już ponad 20 proc. rynku.
Nie ma Pan jednak poczucia, że upadek Daewoo był ogromną szansą dla Fiata i że ta szansa nie została wykorzystana?
I tak, i nie. Także w Polsce rynek małych samochodów stopniowo się kurczy, a nasz udział w tym segmencie to ponad 80 proc. Naprawdę trudno byłoby go zwiększyć.
Czy Pana zdaniem Fiat produktowo jest przygotowany do tych zmian?
Tak. W ostatnim czasie pojawiło się na rynku wiele nowości. Wyniki sprzedaży Pandy mówią same za siebie. Pojawiła się nowa Idea - mały van, ale z segmentu wyższego. Na rynek weszły nowa Alfa Romeo GT oraz restylizowane Alfy 156 i 166; nowa Lancia Phedra i Lancia Ypsilon. W tym roku pokazaliśmy w Genewie kilka innych nowości, w tym Lancię Musa i nowego Fiata Multiplę. Dużo zatem zostało już zrobione. W gamie Fiata może brakuje samochodu większego od Stilo, ale taki model jest przygotowywany i pojawi się na rynku za rok.
Cały koncern Fiat Auto po raz kolejny zmniejszył w ubiegłym roku przychody - spadek szacowany jest na 8 proc. Analitycy twierdzą, że to efekt słabej oferty. Od wielu lat wasza firma nie dostarcza klientom takich produktów, jakich oczekują.
Może i tak było, ale do ostatniego kwartału 2003 roku. Wtedy ukazały się te wszystkie nowości. I co jest bardzo ważne - Fiat inwestuje w kolejne nowatorskie projekty.
Jednak analitycy chłodno oceniają efekty restrukturyzacji Fiata. Jak by Pan to skomentował? Czy program jest dobrze realizowany?
Ja wiem, że dobrze idzie. W ciągu dwóch lat zakład w Polsce podwoi produkcję i obroty, trzykrotnie zwiększy eksport. Na naszym małym polskim odcinku ten plan zdaje egzamin.
Ale polska część Fiata Auto to zaledwie ok. 10 procent całości. Może tylko ta część daje sobie radę?
Z tego, co widzę, całemu Fiatowi dobrze idzie, na przykład zyskuje na rynku włoskim. Analitycy z natury są sceptyczni, bo na tym polega ich praca. Jednak, gdy się patrzy od wewnątrz, widać, że program się udaje. Mogę powiedzieć, że my, menedżerowie Fiata, mocno w to wierzymy. W najbliższym czasie będą widoczne rezultaty.
A gdyby program restrukturyzacji całej grupy się nie powiódł, co wówczas stanie się z polskimi fabrykami?
Po pierwsze, nie jest to możliwe. Grupa to także samochody ciężarowe, maszyny rolnicze, ciągniki itd. Te działy mają zyski i trend wzrostowy. Sektor samochodowy też już wykazuje oznaki poprawy. Dlatego w tym roku na pewno osiągniemy granicę rentowności na szczeblu grupy.
Czy Fiat może się utrzymać bez partnera strategicznego?
Absolutnie tak. To jest firma z ponad 100-letnią tradycją. I nie ma powodu, żeby jej się nie udało. Wszystkie firmy samochodowe miały w swojej historii dwa czy trzy kryzysy i po restrukturyzacji wychodziły z nich wzmocnione.
Właściwie dlaczego doszło do tak poważnego zawirowania w Fiacie?
Był taki okres, kiedy we wszystkich firmach na świecie bardziej fascynowano się fuzjami i przejęciami niż podstawowym biznesem. Tymczasem dla każdego biznesu jest ważne, aby koncentrować się na tym, co się potrafi. My potrafimy robić samochody.
Czy ma Pan akcje Fiata?
Mam.
A czy w ostatnich kilku latach kupował je Pan lub sprzedawał?
Rok temu, kiedy było podwyższenie kapitału, dokupiłem. Zresztą nigdy nie sprzedawałem akcji, zawsze dokupowałem. Brałem udział w podwyższeniach kapitału. Menedżerowie muszą wierzyć w to, co robią. Inaczej nasza praca nie przynosi efektów ani satysfakcji.
Czy dobre wyniki w Polsce nie są jednak jedynie wynikiem zmian przepisów i efektów pewnej histerii na rynku przed wejściem do Unii Europejskiej?
Nie, wzrost i skok naszego udziału powyżej 20 proc. rozpoczął się już od września ubiegłego roku. To efekt wprowadzenia na rynek Pandy, a nie akcesji unijnej. Oczywiście teraz przeżywamy nerwowy okres, bo firmy chcą zdążyć przed zmianą przepisów i przyspieszają zakupy.
Zmiany przepisów Pana martwią?
Czy może jedynie denerwują?
Jak mogę się martwić, kiedy jest wzrost sprzedaży.
Panda ciągnie sprzedaż, jednak sprzedaż drugiego ze sztandarowych modeli - Seicento - słabnie.
Panda to nasz główny produkt. Seicento pełni funkcję uzupełniającą.
Czy model Trepiuno zaprezentowany podczas salonu w Genewie zastąpi Seicento? Jakie mamy szanse na to, że auto to będzie produkowane w naszym kraju?
Jeśli zostanie podjęta decyzja o produkcji takiego samochodu, to Tychy są w małej grupie zakładów, które mogą być wybrane. Mamy na to spore szanse.
Wróćmy do wspomnianego wejścia do Unii Europejskiej. Czy to coś zmienia w strategii i pozycji rynkowej Fiata w Polsce?
Nie. Mamy pozycję, dobry produkt, jesteśmy eksporterem od zawsze. Jeśli coś się zmieni, to być może dystrybucja, która powinna być nieco ułatwiona.
A ceny aut? Ocenia się, że znacznie wzrosną, nawet o 15 proc. Czy w Rzymie i w Warszawie ten sam model Pandy kosztuje tyle samo?
Nie. W zależności od poziomu i systemu opodatkowania ceny w poszczególnych krajach mocno się różnią. W Polsce dodatkowo wpływa na to kurs euro. Obecnie polskie ceny rzeczywiście są niższe o mniej więcej 15 proc.
A jak długo może trwać ich wyrównywanie?
To będzie trwało latami.
Przewiduje Pan, że tegoroczna sprzedaż Fiata wzrośnie do 10 mld złotych. A jaki będzie zysk firmy?
Oj, tego nie mogę powiedzieć. Ale oczywiście przewidujemy, że nie gorszy niż w ubiegłym roku.
W ostatnich latach, bez względu na to, czy sprzedaż osiągnęła 7 czy 4 mld zł, zysk netto Fiata Auto Poland za każdym razem wynosił ok. 100 mln zł. Jak to się robi?
Nie, nie! Nie robi się. Wiem, do czego pan zmierza. Rynek polski nie daje dużo zarobić, a czasami w ogóle nie daje zarobić na sprzedaży samochodów. Dlatego wiele zależy od eksportu i kursu walut. Może on być neutralny, poprawiać albo pogarszać wynik firmy.
No właśnie, w ubiegłym roku złoty stracił do euro 15 proc... Wynik finansowy Fiata jest jednak bardzo podobny do wyników z lat 2003 i 2002. Przy miliardowym eksporcie 15 proc. to są wielkie pieniądze. Oczekiwalibyśmy wielokrotnie wyższego zysku w ubiegłym roku.
Są inwestycje, są restrukturyzacje, na przykład kiedy kończy się produkcję pewnego modelu, inwestycje pozostałe do zamortyzowania trzeba doliczać do strat. Jeżeli chodzi o transakcje eksport - import z koncernem, u nas jest podobnie jak w wielu innych koncernach międzynarodowych: w eksporcie stosujemy rekomendację OECD dotyczącą cen transferowych. Opiera się na formule "cost plus". To są bardzo klarowne reguły. Plus, który dodaje się do kosztów, zależy od tego, jak się zachowują kursy. Ja cieszę się z naszego, może nie najwyższego zysku, bo w przemyśle samochodowym nie wszyscy potrafią zarabiać. Będę się cieszył, jeżeli w tym roku zysk będzie większy niż w poprzednim.
Z danych Rzeczpospolitej wynika, że w ubiegłym roku wzrosła produkcja, jednak zatrudnienie w Fiacie nie zmieniło się. A zapowiadaliście, że wzrośnie.
Rzeczpospolita podała średnioroczne zatrudnienie. Obecnie pracuje u nas 3730 osób, rok temu było 3000.
Związki zawodowe twierdzą, że po wejściu do Unii zażądają zrównania płac w Tychach z poziomem wynagrodzeń w Turynie. Czy jest to realne?
To oczywiste, że wraz z rozwojem kraju nastąpi wzrost płac. Ale porównywać trzeba się nie tylko z Włochami czy Niemcami, ale i z krajami sąsiednimi. Płace w Polsce w porównaniu np. ze Słowacją wcale nie są niskie.
A propos Słowacji: czy wielkie inwestycje motoryzacyjne w tym kraju i w Czechach są dla Fiata zagrożeniem?
Nie są większym zagrożeniem niż generalne zagrożenie ze strony konkurencji, gdziekolwiek by ona produkowała. Oczywiście Panda będzie wkrótce musiała konkurować z większą liczbą modeli. Ale damy sobie radę. Polska to wielki rynek i osiągnięcie rocznej sprzedaży na poziomie 1 mln samochodów nie jest w tym wypadku niemożliwe.
Jest Pan wiceprezydentem PKPP. W jednym z wywiadów powiedział Pan, że najlepszym lekarstwem na kryzys byłoby, gdyby rząd nie wtrącał się w sprawy producentów. Jak Pan ocenia klimat inwestycyjny w Polsce i relacje między biznesem a władzą administracyjną?
Z powodu nadmiaru regulacji, jakie trzeba opracować, wchodząc do Unii Europejskiej, czasami są problemy w relacjach z rządem, Sejmem. Oni pędzą, żeby coś uchwalić, a nam zależy na tym, żeby z punktu widzenia przemysłu było to do strawienia. Branża samochodowa niczego specjalnego nie chce, potrzebuje tylko mieć możliwości rozwoju. Walczymy o to, żeby tam, gdzie nie trzeba, nie nakładano kolejnych pseudopodatków.
Gdzie te relacje są lepsze, w Polsce czy może we Włoszech?
Tego to ja nie wiem, jestem już 26 lat za granicą.
A gdyby miał Pan 20 mln euro prywatnych pieniędzy, gdzie by Pan je zainwestował: w Chinach, Polsce czy we Włoszech?
Wolę inwestować w kraju, gdzie znam ludzi, znam mentalność, gdzie żyję. Dlatego inwestowałbym w Polsce, choć nie wiem w co, bo nigdy o tym nie myślałem. W tej chwili koncentruję uwagę tylko na firmie. Kiedy przestanę pracować, na pewno będę miał taki problem. Ale raczej nie na poziomie 20 mln euro (śmiech).
Jak Pan ocenia aktualne wyniki Fiata Auto Poland? Czy jest Pan z nich zadowolony?
W porównaniu z poprzednimi latami jestem bardzo zadowolony. Ale w tym roku wyniki muszą być jeszcze dużo, dużo lepsze.
W 1999 roku sprzedaż Fiata wyniosła 7,4 mld złotych. Ubiegłoroczne przychody były jednak wciąż o miliard złotych niższe. Skąd zatem zadowolenie?
Jestem spokojny, że w tym roku sprzedaż przekroczy 10 mld złotych.
Ubiegły rok Fiat zakończył 18-procentowym udziałem w rynku samochodów osobowych. Główny konkurent - Skoda - miał już ok. 12 proc. Jednak jeszcze sześć lat temu udział Fiata sięgał niemal 30 proc., podczas gdy Skoda miała zaledwie 6 proc. Jak Pan ocenia te zmiany?
To był burzliwy okres wielkich przemian. Cła spadały, ale w 1999 roku nadal istniały, co dawało przywileje polskim producentom. Teraz takich ulg już nie ma, a rynek został otwarty na konkurencję. Po drugie, kilka lat temu pracowaliśmy w dwóch zakładach, w Tychach i w Bielsku, gdzie produkowaliśmy "malucha". To był specyficzny produkt, który zszedł z taśm produkcyjnych w 2000 roku i nie został zastąpiony nowym modelem.
Dlaczego jednak Fiatowi nie udało się przejąć klientów Daewoo?
Otwarcie rynku spowodowało, że każdy producent przejął jego cząstkę.
Ucieszył się Pan z upadku Daewoo?
Nie. Powiedziałbym, że było mi przykro, że koledzy z FSO mają trudności. Ale to, co zniknęło pod jedną marką, pojawi się wkrótce pod drugą.
Jednak Fiat, zamiast zyskiwać, cały czas traci udziały w rynku...
Tracił. Obecnie nasz udział zaczął wzrastać. W pierwszym kwartale tego roku zajmujemy już ponad 20 proc. rynku.
Nie ma Pan jednak poczucia, że upadek Daewoo był ogromną szansą dla Fiata i że ta szansa nie została wykorzystana?
I tak, i nie. Także w Polsce rynek małych samochodów stopniowo się kurczy, a nasz udział w tym segmencie to ponad 80 proc. Naprawdę trudno byłoby go zwiększyć.
Czy Pana zdaniem Fiat produktowo jest przygotowany do tych zmian?
Tak. W ostatnim czasie pojawiło się na rynku wiele nowości. Wyniki sprzedaży Pandy mówią same za siebie. Pojawiła się nowa Idea - mały van, ale z segmentu wyższego. Na rynek weszły nowa Alfa Romeo GT oraz restylizowane Alfy 156 i 166; nowa Lancia Phedra i Lancia Ypsilon. W tym roku pokazaliśmy w Genewie kilka innych nowości, w tym Lancię Musa i nowego Fiata Multiplę. Dużo zatem zostało już zrobione. W gamie Fiata może brakuje samochodu większego od Stilo, ale taki model jest przygotowywany i pojawi się na rynku za rok.
Cały koncern Fiat Auto po raz kolejny zmniejszył w ubiegłym roku przychody - spadek szacowany jest na 8 proc. Analitycy twierdzą, że to efekt słabej oferty. Od wielu lat wasza firma nie dostarcza klientom takich produktów, jakich oczekują.
Może i tak było, ale do ostatniego kwartału 2003 roku. Wtedy ukazały się te wszystkie nowości. I co jest bardzo ważne - Fiat inwestuje w kolejne nowatorskie projekty.
Jednak analitycy chłodno oceniają efekty restrukturyzacji Fiata. Jak by Pan to skomentował? Czy program jest dobrze realizowany?
Ja wiem, że dobrze idzie. W ciągu dwóch lat zakład w Polsce podwoi produkcję i obroty, trzykrotnie zwiększy eksport. Na naszym małym polskim odcinku ten plan zdaje egzamin.
Ale polska część Fiata Auto to zaledwie ok. 10 procent całości. Może tylko ta część daje sobie radę?
Z tego, co widzę, całemu Fiatowi dobrze idzie, na przykład zyskuje na rynku włoskim. Analitycy z natury są sceptyczni, bo na tym polega ich praca. Jednak, gdy się patrzy od wewnątrz, widać, że program się udaje. Mogę powiedzieć, że my, menedżerowie Fiata, mocno w to wierzymy. W najbliższym czasie będą widoczne rezultaty.
A gdyby program restrukturyzacji całej grupy się nie powiódł, co wówczas stanie się z polskimi fabrykami?
Po pierwsze, nie jest to możliwe. Grupa to także samochody ciężarowe, maszyny rolnicze, ciągniki itd. Te działy mają zyski i trend wzrostowy. Sektor samochodowy też już wykazuje oznaki poprawy. Dlatego w tym roku na pewno osiągniemy granicę rentowności na szczeblu grupy.
Czy Fiat może się utrzymać bez partnera strategicznego?
Absolutnie tak. To jest firma z ponad 100-letnią tradycją. I nie ma powodu, żeby jej się nie udało. Wszystkie firmy samochodowe miały w swojej historii dwa czy trzy kryzysy i po restrukturyzacji wychodziły z nich wzmocnione.
Właściwie dlaczego doszło do tak poważnego zawirowania w Fiacie?
Był taki okres, kiedy we wszystkich firmach na świecie bardziej fascynowano się fuzjami i przejęciami niż podstawowym biznesem. Tymczasem dla każdego biznesu jest ważne, aby koncentrować się na tym, co się potrafi. My potrafimy robić samochody.
Czy ma Pan akcje Fiata?
Mam.
A czy w ostatnich kilku latach kupował je Pan lub sprzedawał?
Rok temu, kiedy było podwyższenie kapitału, dokupiłem. Zresztą nigdy nie sprzedawałem akcji, zawsze dokupowałem. Brałem udział w podwyższeniach kapitału. Menedżerowie muszą wierzyć w to, co robią. Inaczej nasza praca nie przynosi efektów ani satysfakcji.
Czy dobre wyniki w Polsce nie są jednak jedynie wynikiem zmian przepisów i efektów pewnej histerii na rynku przed wejściem do Unii Europejskiej?
Nie, wzrost i skok naszego udziału powyżej 20 proc. rozpoczął się już od września ubiegłego roku. To efekt wprowadzenia na rynek Pandy, a nie akcesji unijnej. Oczywiście teraz przeżywamy nerwowy okres, bo firmy chcą zdążyć przed zmianą przepisów i przyspieszają zakupy.
Zmiany przepisów Pana martwią?
Czy może jedynie denerwują?
Jak mogę się martwić, kiedy jest wzrost sprzedaży.
Panda ciągnie sprzedaż, jednak sprzedaż drugiego ze sztandarowych modeli - Seicento - słabnie.
Panda to nasz główny produkt. Seicento pełni funkcję uzupełniającą.
Czy model Trepiuno zaprezentowany podczas salonu w Genewie zastąpi Seicento? Jakie mamy szanse na to, że auto to będzie produkowane w naszym kraju?
Jeśli zostanie podjęta decyzja o produkcji takiego samochodu, to Tychy są w małej grupie zakładów, które mogą być wybrane. Mamy na to spore szanse.
Wróćmy do wspomnianego wejścia do Unii Europejskiej. Czy to coś zmienia w strategii i pozycji rynkowej Fiata w Polsce?
Nie. Mamy pozycję, dobry produkt, jesteśmy eksporterem od zawsze. Jeśli coś się zmieni, to być może dystrybucja, która powinna być nieco ułatwiona.
A ceny aut? Ocenia się, że znacznie wzrosną, nawet o 15 proc. Czy w Rzymie i w Warszawie ten sam model Pandy kosztuje tyle samo?
Nie. W zależności od poziomu i systemu opodatkowania ceny w poszczególnych krajach mocno się różnią. W Polsce dodatkowo wpływa na to kurs euro. Obecnie polskie ceny rzeczywiście są niższe o mniej więcej 15 proc.
A jak długo może trwać ich wyrównywanie?
To będzie trwało latami.
Przewiduje Pan, że tegoroczna sprzedaż Fiata wzrośnie do 10 mld złotych. A jaki będzie zysk firmy?
Oj, tego nie mogę powiedzieć. Ale oczywiście przewidujemy, że nie gorszy niż w ubiegłym roku.
W ostatnich latach, bez względu na to, czy sprzedaż osiągnęła 7 czy 4 mld zł, zysk netto Fiata Auto Poland za każdym razem wynosił ok. 100 mln zł. Jak to się robi?
Nie, nie! Nie robi się. Wiem, do czego pan zmierza. Rynek polski nie daje dużo zarobić, a czasami w ogóle nie daje zarobić na sprzedaży samochodów. Dlatego wiele zależy od eksportu i kursu walut. Może on być neutralny, poprawiać albo pogarszać wynik firmy.
No właśnie, w ubiegłym roku złoty stracił do euro 15 proc... Wynik finansowy Fiata jest jednak bardzo podobny do wyników z lat 2003 i 2002. Przy miliardowym eksporcie 15 proc. to są wielkie pieniądze. Oczekiwalibyśmy wielokrotnie wyższego zysku w ubiegłym roku.
Są inwestycje, są restrukturyzacje, na przykład kiedy kończy się produkcję pewnego modelu, inwestycje pozostałe do zamortyzowania trzeba doliczać do strat. Jeżeli chodzi o transakcje eksport - import z koncernem, u nas jest podobnie jak w wielu innych koncernach międzynarodowych: w eksporcie stosujemy rekomendację OECD dotyczącą cen transferowych. Opiera się na formule "cost plus". To są bardzo klarowne reguły. Plus, który dodaje się do kosztów, zależy od tego, jak się zachowują kursy. Ja cieszę się z naszego, może nie najwyższego zysku, bo w przemyśle samochodowym nie wszyscy potrafią zarabiać. Będę się cieszył, jeżeli w tym roku zysk będzie większy niż w poprzednim.
Z danych Rzeczpospolitej wynika, że w ubiegłym roku wzrosła produkcja, jednak zatrudnienie w Fiacie nie zmieniło się. A zapowiadaliście, że wzrośnie.
Rzeczpospolita podała średnioroczne zatrudnienie. Obecnie pracuje u nas 3730 osób, rok temu było 3000.
Związki zawodowe twierdzą, że po wejściu do Unii zażądają zrównania płac w Tychach z poziomem wynagrodzeń w Turynie. Czy jest to realne?
To oczywiste, że wraz z rozwojem kraju nastąpi wzrost płac. Ale porównywać trzeba się nie tylko z Włochami czy Niemcami, ale i z krajami sąsiednimi. Płace w Polsce w porównaniu np. ze Słowacją wcale nie są niskie.
A propos Słowacji: czy wielkie inwestycje motoryzacyjne w tym kraju i w Czechach są dla Fiata zagrożeniem?
Nie są większym zagrożeniem niż generalne zagrożenie ze strony konkurencji, gdziekolwiek by ona produkowała. Oczywiście Panda będzie wkrótce musiała konkurować z większą liczbą modeli. Ale damy sobie radę. Polska to wielki rynek i osiągnięcie rocznej sprzedaży na poziomie 1 mln samochodów nie jest w tym wypadku niemożliwe.
Jest Pan wiceprezydentem PKPP. W jednym z wywiadów powiedział Pan, że najlepszym lekarstwem na kryzys byłoby, gdyby rząd nie wtrącał się w sprawy producentów. Jak Pan ocenia klimat inwestycyjny w Polsce i relacje między biznesem a władzą administracyjną?
Z powodu nadmiaru regulacji, jakie trzeba opracować, wchodząc do Unii Europejskiej, czasami są problemy w relacjach z rządem, Sejmem. Oni pędzą, żeby coś uchwalić, a nam zależy na tym, żeby z punktu widzenia przemysłu było to do strawienia. Branża samochodowa niczego specjalnego nie chce, potrzebuje tylko mieć możliwości rozwoju. Walczymy o to, żeby tam, gdzie nie trzeba, nie nakładano kolejnych pseudopodatków.
Gdzie te relacje są lepsze, w Polsce czy może we Włoszech?
Tego to ja nie wiem, jestem już 26 lat za granicą.
A gdyby miał Pan 20 mln euro prywatnych pieniędzy, gdzie by Pan je zainwestował: w Chinach, Polsce czy we Włoszech?
Wolę inwestować w kraju, gdzie znam ludzi, znam mentalność, gdzie żyję. Dlatego inwestowałbym w Polsce, choć nie wiem w co, bo nigdy o tym nie myślałem. W tej chwili koncentruję uwagę tylko na firmie. Kiedy przestanę pracować, na pewno będę miał taki problem. Ale raczej nie na poziomie 20 mln euro (śmiech).