Orbis Transport zajechał drogę Conneksowi.Obie firmy stają do walki o najlepsze PKS-y w Polsce
Autobusy ze skrzydlatym znaczkiem PKS, należące do 172 przedsiębiorstw, przewożą blisko miliard pasażerów rocznie. Mimo że 70 proc. z nich prywatyzację ma jeszcze przed sobą, połowa PKS-ów już dziś jest rentowna. Dlatego rośnie liczba chętnych do inwestowania w tym sektorze. Jedyny do tej pory poważny gracz - francuski Connex, który kontroluje dziesięć PKS-owskich spółek
- od niedawna ma poważnego konkurenta. Rozpoczyna się walka o rynek wart co najmniej 3 mld zł rocznie.
Hiszpański wzór
Tym konkurentem jest Orbis Transport. - Jesteśmy w szczytowej fazie koniunktury. Musimy szukać nowych rodzajów działalności, żeby spółka mogła się rozwijać - Jan Sidorowicz, prezes spółki Orbis Transport, rozsiada się w swoim fotelu. Siedziba jego firmy jest nadzwyczaj skromna, kojarzy się z zapyziałymi przedsiębiorstwami komunikacji samochodowej z lat 70. Tylko luksusowe autobusy Orbisu na parkingach świadczą o tym, że to nie stary PKS, ale największy polski przewoźnik międzynarodowy (15 proc. rynku).
Jan Sidorowicz przyznaje, że pomysł wejścia w PKS-y przyszedł z Unii. - Nasz hiszpański partner zbija kokosy na przewozach lokalnych. Dlaczego my mielibyśmy być gorsi? - pyta Sidorowicz.
Prezes Orbisu liczy na wykorzystanie synergii między swoimi spółkami. Orbis ma oddawać PKS-om używane, kilkuletnie autokary. W zamian pojazdy Orbisu będą korzystać z bazy technicznej PKS-ów. W ciągu kilku miesięcy firma sfinalizowała zakup PKS-u w Tarnobrzegu i Gdańsku. I planuje zakup kolejnych.
- Mamy na oku kilka firm we wschodniej części kraju. To lepszy rynek niż zachodnia Polska, gdzie sieć kolejowa jest bardziej rozwinięta i więcej ludzi podróżuje prywatnymi samochodami - mówi Jan Sidorowicz. Tam zdobyczy szuka też dotychczasowy lider konsolidacji - Connex, francuska korporacja specjalizująca się w ochronie środowiska, która jakby przy okazji prowadzi w Europie kilkanaście dużych firm transportowych. W Polsce Francuzi od 1998 roku przejęli kontrolę nad 10 PKS-ami i kilkoma spółkami zajmującymi się transportem miejskim. Zwykle nie kupują PKS-ów, tylko tworzą spółki z ich właścicielami, a sami dopłacają do kapitału kwotę wystarczająco dużą, by objąć pakiet większościowy. Skarb państwa nie zarabia wprawdzie na takiej prywatyzacji, ale tę drogę preferują związki zawodowe. Powód? Wpłata inwestora gwarantuje pieniądze na rozwój, zwłaszcza zakup nowych autobusów. Connex i Orbis Transport walczą teraz o PKS w Łomży i przygotowują się do rozgrywki o atrakcyjne przedsiębiorstwo w Białymstoku. A to dopiero początek długiej listy.
Do wyboru, do koloru
Do wzięcia jest 47 skomercjalizowanych PKS-ów. Teoretycznie, bo w praktyce MSP wystawiło na sprzedaż osiem - między innymi świetnie prosperujące spółki w Krośnie i Rzeszowie. Wśród chętnych do zakupu są pracownicy, tyle że na przejmowanie spółek akcyjnych należących do skarbu państwa nie zezwala im prawo. - Próbujemy przekonać rząd do zmiany przepisów - mówi Marian Osuch, prezes Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego. Jego zdaniem, otwarcie drzwi do przejmowania spółek przez pracowników przyspieszy procesy prywatyzacyjne. Problemem są tylko pieniądze. Spółki pracownicze zwykle mają problemy z zakupem pakietu większościowego i finansują transakcję kredytem albo poprzez leasing. Na inwestycje brakuje środków. Mimo to to spółki pracownicze kontrolują obecnie 31 firm autobusowych.
Najwięcej PKS-ów, bo aż 74, należy do wojewodów. Są to często archaicznie zarządzane przedsiębiorstwa państwowe z reliktami w postaci rad pracowniczych. Tylko od wojewodów zależy, jak długo jeszcze potrwa ich prywatyzacja. A wojewodom, przynajmniej niektórym, się nie spieszy. Tak jest między innymi w Lublinie i pożądanym przez inwestorów
Białymstoku, gdzie, jak twierdzi prezes Orbisu Transport, szefem departamentu prywatyzacji i przekształceń własnościowych w urzędzie wojewódzkim jest zagorzały przeciwnik prywatyzacji. Antoni Stokowski, bo o niego chodzi, nie ukrywa swych poglądów. - Nie ma się co spieszyć z prywatyzacją bezpośrednią. Jeżeli już PKS-y mają być prywatyzowane, to stopniowo, przez komercjalizację. Wprawdzie samo przekształcenie w spółkę nie gwarantuje wprowadzenia reform, ale za to gwarantuje utrzymanie miejsc pracy - mówi Stokowski. Nic dziwnego, że 15 lat po zmianie ustroju tamtejszy PKS dopiero teraz wystąpił z wnioskiem o przekształcenie w spółkę akcyjną.
Przychody przeciętnej wielkości PKS-u to 20 mln zł. Żeby kupić takie przedsiębiorstwo, potrzeba niespełna 4 mln zł. Tyle Orbis Transport zapłacił za PKS w Tarnobrzegu. Dla porównania turystyczny autobus Mercedesa kosztuje milion złotych. To o tyle istotne, że przeciętny wiek pekaesowskiego autobusu to 13 lat, a każdy inwestor musi się liczyć z koniecznością odnowienia taboru. Dodatkowo związkowcy zażądają gwarancji zatrudnienia - średnio na trzy lata. Takie standardy narzuciły przejmujące PKS-y spółki pracownicze. Problemu by nie było, gdyby nie przerosty zatrudnienia i jego fatalna struktura. Connex, który pracownikom z Sanoka zagwarantował zatrudnienie, po roku zwolnił 10 proc. załogi. Opłaciło się, mimo że firma musiała zapłacić odszkodowania w wysokości dziesięciokrotnych pensji. W PKS-ie w Tarnobrzegu na 300 osób tylko 12 ma wyższe wykształcenie. Poza tym jest za dużo mechaników, a brakuje kierowców. Firma zaproponowała pracownikom przekwalifikowanie się, ale chętnych nie ma.
MSP wystawi w tym roku na sprzedaż osiem spółek przewozowych. Inwestorzy liczą na to, że wojewodowie dorzucą co najmniej kilka przedsiębiorstw. Zapowiada się gorący sezon dla Conneksu i Orbisu Transport. Oby nie za gorący. Miliard pasażerów rocznie to liczba zawrotna, biorąc pod uwagę, że z usług PKP korzysta trzy razy mniej osób. Trzeba pamiętać, że piętnaście lat temu przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej przewoziły rocznie 2,5 mld osób. A i dziś autobusy jeździłyby rzadziej, gdyby nie dopłaty do biletów ulgowych, które stanowią około 10 proc. przychodów przeciętnego PKS-u. Orbis Transport i Connex powinny o tym pamiętać, podpisując gwarancje socjalne.
- od niedawna ma poważnego konkurenta. Rozpoczyna się walka o rynek wart co najmniej 3 mld zł rocznie.
Hiszpański wzór
Tym konkurentem jest Orbis Transport. - Jesteśmy w szczytowej fazie koniunktury. Musimy szukać nowych rodzajów działalności, żeby spółka mogła się rozwijać - Jan Sidorowicz, prezes spółki Orbis Transport, rozsiada się w swoim fotelu. Siedziba jego firmy jest nadzwyczaj skromna, kojarzy się z zapyziałymi przedsiębiorstwami komunikacji samochodowej z lat 70. Tylko luksusowe autobusy Orbisu na parkingach świadczą o tym, że to nie stary PKS, ale największy polski przewoźnik międzynarodowy (15 proc. rynku).
Jan Sidorowicz przyznaje, że pomysł wejścia w PKS-y przyszedł z Unii. - Nasz hiszpański partner zbija kokosy na przewozach lokalnych. Dlaczego my mielibyśmy być gorsi? - pyta Sidorowicz.
Prezes Orbisu liczy na wykorzystanie synergii między swoimi spółkami. Orbis ma oddawać PKS-om używane, kilkuletnie autokary. W zamian pojazdy Orbisu będą korzystać z bazy technicznej PKS-ów. W ciągu kilku miesięcy firma sfinalizowała zakup PKS-u w Tarnobrzegu i Gdańsku. I planuje zakup kolejnych.
- Mamy na oku kilka firm we wschodniej części kraju. To lepszy rynek niż zachodnia Polska, gdzie sieć kolejowa jest bardziej rozwinięta i więcej ludzi podróżuje prywatnymi samochodami - mówi Jan Sidorowicz. Tam zdobyczy szuka też dotychczasowy lider konsolidacji - Connex, francuska korporacja specjalizująca się w ochronie środowiska, która jakby przy okazji prowadzi w Europie kilkanaście dużych firm transportowych. W Polsce Francuzi od 1998 roku przejęli kontrolę nad 10 PKS-ami i kilkoma spółkami zajmującymi się transportem miejskim. Zwykle nie kupują PKS-ów, tylko tworzą spółki z ich właścicielami, a sami dopłacają do kapitału kwotę wystarczająco dużą, by objąć pakiet większościowy. Skarb państwa nie zarabia wprawdzie na takiej prywatyzacji, ale tę drogę preferują związki zawodowe. Powód? Wpłata inwestora gwarantuje pieniądze na rozwój, zwłaszcza zakup nowych autobusów. Connex i Orbis Transport walczą teraz o PKS w Łomży i przygotowują się do rozgrywki o atrakcyjne przedsiębiorstwo w Białymstoku. A to dopiero początek długiej listy.
Do wyboru, do koloru
Do wzięcia jest 47 skomercjalizowanych PKS-ów. Teoretycznie, bo w praktyce MSP wystawiło na sprzedaż osiem - między innymi świetnie prosperujące spółki w Krośnie i Rzeszowie. Wśród chętnych do zakupu są pracownicy, tyle że na przejmowanie spółek akcyjnych należących do skarbu państwa nie zezwala im prawo. - Próbujemy przekonać rząd do zmiany przepisów - mówi Marian Osuch, prezes Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Samochodowego. Jego zdaniem, otwarcie drzwi do przejmowania spółek przez pracowników przyspieszy procesy prywatyzacyjne. Problemem są tylko pieniądze. Spółki pracownicze zwykle mają problemy z zakupem pakietu większościowego i finansują transakcję kredytem albo poprzez leasing. Na inwestycje brakuje środków. Mimo to to spółki pracownicze kontrolują obecnie 31 firm autobusowych.
Najwięcej PKS-ów, bo aż 74, należy do wojewodów. Są to często archaicznie zarządzane przedsiębiorstwa państwowe z reliktami w postaci rad pracowniczych. Tylko od wojewodów zależy, jak długo jeszcze potrwa ich prywatyzacja. A wojewodom, przynajmniej niektórym, się nie spieszy. Tak jest między innymi w Lublinie i pożądanym przez inwestorów
Białymstoku, gdzie, jak twierdzi prezes Orbisu Transport, szefem departamentu prywatyzacji i przekształceń własnościowych w urzędzie wojewódzkim jest zagorzały przeciwnik prywatyzacji. Antoni Stokowski, bo o niego chodzi, nie ukrywa swych poglądów. - Nie ma się co spieszyć z prywatyzacją bezpośrednią. Jeżeli już PKS-y mają być prywatyzowane, to stopniowo, przez komercjalizację. Wprawdzie samo przekształcenie w spółkę nie gwarantuje wprowadzenia reform, ale za to gwarantuje utrzymanie miejsc pracy - mówi Stokowski. Nic dziwnego, że 15 lat po zmianie ustroju tamtejszy PKS dopiero teraz wystąpił z wnioskiem o przekształcenie w spółkę akcyjną.
Przychody przeciętnej wielkości PKS-u to 20 mln zł. Żeby kupić takie przedsiębiorstwo, potrzeba niespełna 4 mln zł. Tyle Orbis Transport zapłacił za PKS w Tarnobrzegu. Dla porównania turystyczny autobus Mercedesa kosztuje milion złotych. To o tyle istotne, że przeciętny wiek pekaesowskiego autobusu to 13 lat, a każdy inwestor musi się liczyć z koniecznością odnowienia taboru. Dodatkowo związkowcy zażądają gwarancji zatrudnienia - średnio na trzy lata. Takie standardy narzuciły przejmujące PKS-y spółki pracownicze. Problemu by nie było, gdyby nie przerosty zatrudnienia i jego fatalna struktura. Connex, który pracownikom z Sanoka zagwarantował zatrudnienie, po roku zwolnił 10 proc. załogi. Opłaciło się, mimo że firma musiała zapłacić odszkodowania w wysokości dziesięciokrotnych pensji. W PKS-ie w Tarnobrzegu na 300 osób tylko 12 ma wyższe wykształcenie. Poza tym jest za dużo mechaników, a brakuje kierowców. Firma zaproponowała pracownikom przekwalifikowanie się, ale chętnych nie ma.
MSP wystawi w tym roku na sprzedaż osiem spółek przewozowych. Inwestorzy liczą na to, że wojewodowie dorzucą co najmniej kilka przedsiębiorstw. Zapowiada się gorący sezon dla Conneksu i Orbisu Transport. Oby nie za gorący. Miliard pasażerów rocznie to liczba zawrotna, biorąc pod uwagę, że z usług PKP korzysta trzy razy mniej osób. Trzeba pamiętać, że piętnaście lat temu przedsiębiorstwa komunikacji samochodowej przewoziły rocznie 2,5 mld osób. A i dziś autobusy jeździłyby rzadziej, gdyby nie dopłaty do biletów ulgowych, które stanowią około 10 proc. przychodów przeciętnego PKS-u. Orbis Transport i Connex powinny o tym pamiętać, podpisując gwarancje socjalne.