Rosnąca popularność pojazdów o alternatywnych źródłach napędów, w tym elektrycznych i hybrydowych, jest z jednej strony wynikiem ogólnoświatowej tendencji ograniczania emisji substancji szkodliwych, z drugiej – wyczerpywania się paliw kopalnych i konieczności poszukiwania nowych źródeł energii. Wydobycie ropy jest coraz droższe. Prędzej czy później staniemy przed problemem zastąpienia pojazdu z napędem spalinowym, czyli zasilanego benzyną bądź olejem napędowym, innym napędem czy substancją, niekopaliną. Koncerny motoryzacyjne należą do światowej czołówki w obszarze badań i wdrażania nowych technologii. Ponadto motoryzacja jest dziedziną, która w pierwszej kolejności podlega restrykcyjnym ograniczeniom i cyklicznym nakazom, np. wdrażanymi od 20 lat kolejnymi normami Euro. (Od stycznia 2014 r. obowiązuje Euro 6. Głównym efektem wprowadzenia tej normy ma być ograniczenie emisji NO x w pojazdach z silnikiem Diesla ze 180 mg/km do 80 mg/ km oraz ograniczenie emisji cząstek stałych dla pojazdów z silnikiem benzynowym). Nie bez znaczenia są rosnące wymagania klientów, którzy oczekują coraz ekonomiczniejszych pojazdów. Jak oszacowano w raporcie „Impact of Electric Vehicles”, do roku 2015 na świecie pojawi się ponad 100 nowych modeli osobowych samochodów elektrycznych lub hybrydowych o bardzo niskiej emisji substancji szkodliwych; cichszych i wyposażonych w zużywające mniej paliwa silniki. Zaletą takich pojazdów jest znacznie niższy koszt eksploatacji (wynikający m.in. ze znacznie niższego wymiaru podatku akcyzowego na prąd niż na paliwa tradycyjne), a także prostszy, więc mniej awaryjny układ napędowy. Co więcej, rządy aż 18 krajów UE wspierają rozwój tego typu pojazdów systemami zachęt (średnia dopłata do auta elektrycznego w Europie to 5 tys. euro).
Sporo wskazuje na to, że to do tych pojazdów będzie należała przyszłość motoryzacji, niestety, jeszcze nie w najbliższych latach. Wysokie ceny pojazdów, technologia produkcji baterii i brak infrastruktury to najpoważniejsze bariery rozwoju rynku samochodów elektrycznych. By rynek ten rozwijał się dynamiczniej niż dziś, potrzeba rozwoju procesu produkcji tego typu pojazdów. Chodzi głównie o baterie, które są wciąż duże, drogie, ciężkie, a zgromadzona w nich energia nie pozwala na przekroczenie 500-kilometrowego dystansu. Być może zostanie wynaleziona zupełnie inna metoda magazynowania energii, tak jak to było w wypadku telefonów komórkowych. Rozwój rynku utrudnia również brak odpowiedniej infrastruktury dla samochodów elektrycznych. O ile można sobie wyobrazić codzienne wieczorne ładowanie auta w gniazdku w garażu lub na parkingu, o tyle ta procedura w skali makro – jednoczesnego ładowania kilkudziesięciu czy kilkuset tysięcy pojazdów – staje się bardziej problematyczna.
W krajach z rozwiniętą siecią i infrastrukturą do ładowania samochodów elektrycznych i hybrydowych stanowi ono znacznie mniejszy problem. W grę wchodzą trzy sposoby: w domu, szybkie ładowanie na stacji lub wymiana baterii. Wciąż brakuje jednak standardu wtyczki do ładowania: w Japonii jest wykorzystywany system CHAdeMO, w Europie – IEC, w USA – SAE, chociaż podjęto już działania zmierzające do ujednolicenia systemu. Napęd elektryczny dziś wydaje się idealnym rozwiązaniem przynajmniej dla części rynku – dla tych pojazdów, które przemieszczą się w obrębie miasta, np. służb miejskich czy autobusów. Emisja CO 2 pojazdu elektrycznego zależy od jego źródła energii. O ile prąd użyty do ładowania wytworzony przez elektrownię atomową czy jądrową przekłada się na praktycznie zerową emisję, o tyle szacuje się, że energia pochodząca z tradycyjnych elektrowni węglowych oznacza emisję CO 2 na poziomie 70 g/km. Chociaż to mniej niż emisja z tradycyjnych silników spalinowych, to jednak jest to wartość znacząca, zwłaszcza że takie elektrownie są zwykle usytuowane nieopodal każdej większej aglomeracji. Innym pojazdem przyszłości są auta napędzane wodorem, które mają minimalny wpływ na środowisko pod warunkiem zastosowania ekologicznych, wykorzystujących odnawialną energię metod wytwarzania wodoru. Pojazdy te są jednak wciąż drogie w produkcji, a najbliższa stacja tankowania znajduje się w Berlinie. Teoretycznie nic nie stoi na przeszkodzie, by rynek pojazdów o alternatywnym napędzie mógł się rozwijać także w Polsce. Jednakże nasza rzeczywistość każe inaczej spojrzeć na ten problem. Jesteśmy krajem o jednym z najstarszych w Europie parków pojazdów. Średni wiek samochodu osobowego w Polsce na koniec 2012 r. wynosił 13,7 roku. Wydaje się, że w tej sytuacji pojazdem ekologicznym należałoby nazwać każdy nowszy pojazd, regularnie serwisowany przy użyciu dobrej jakości części zamiennych, który bez problemu przechodzi badanie techniczne.
Według szacunków PZPM na podstawie CEP w Polsce na koniec 2013 r. było zarejestrowanych ok. 750 samochodów elektrycznych i ok. 6 tys. hybrydowych, co stanowiło niecałe 0,4 promila udziału w całym parku pojazdów osobowych. Liczba rejestracji nowych pojazdów z napędem hybrydowym wzrasta. W ubiegłym roku zarejestrowano ich ok. 1,8 tys. , co oznacza ponad 141-proc. wzrost rok do roku, podczas gdy samochodów elektrycznych zarejestrowano zaledwie 33. Dla porównania, w całym 2013 r. zarejestrowano blisko 290 tys. nowych samochodów osobowych, w tym ok. 63 proc. benzynowych i 35 proc. diesli.
Chociaż wiele obecnych w Polsce firm motoryzacyjnych oferuje modele pojazdów elektrycznych i hybrydowych, rozbudowa sieci, która pozwoliłaby szybko i w wielu miejscach ładować baterie, jest kosztownym i długotrwałym procesem. Konieczne są działania wspierające ze strony władz, np. w obszarze finansowym (ewentualny zwrot podatku, możliwość odpisu albo dofinansowanie zakupu nowego ekologicznego auta) lub na wzór wielu państw europejskich – umożliwienie tym pojazdom wjazdu do stref, gdzie nie są wpuszczane pojazdy spalinowe. Można również rozważyć objęcie tych pojazdów specjalnymi programami. Mimo że w społecznym odczuciu auta elektryczne są przyszłością motoryzacji, a proporcje na rynku w Polsce i na świecie stopniowo się zmieniają, nie ma jeszcze rozwiązania, które w najbliższych latach mogłoby całkowicie zastąpić napęd spalinowy.
Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego