Nieustanna pogoń

Nieustanna pogoń

Dodano:   /  Zmieniono: 
zdjecie: materiały prasowe
Producenci aut nieustannie poprawiają samochody, by były bezpieczniejsze i oszczędniejsze. Pracują także nad alternatywnymi źródłami napędu.

Jeśli ktoś się spodziewa, że samochody z napędem elektrycznym wkrótce zastąpią te z silnikami spalinowymi – musimy go rozczarować. Nic takiego nie nastąpi w ciągu najbliższych 20, a może nawet 30 lat. W tym czasie nie powinno zabraknąć ropy naftowej. To jeden z powodów, ale są też inne. Choćby wysoka cena samochodów „na baterie”. Wynika ona po części z dużego kosztu komponentów koniecznych do produkcji takiego auta, ale przede wszystkim jest pochodną wielkości produkcji. Aut elektrycznych wytwarza się niewiele, stąd ich wyższa cena niż samochodów z napędem konwencjonalnym. Popyt na nie jest zresztą ograniczony ze względu na niewielki zasięg. Kolejny problem to sieć stacji ładowania i możliwość podłączenia się do gniazdka w nocy. Wciąż niewielka część kierowców ma taki komfort. Koszt przejechania 100 km autem elektrycznym jest niski (poniżej 10 zł), a emisja CO – zerowa. Prąd trzeba jednak wyprodukować, a w Polsce powstaje on przede wszystkim z węgla. A to oznacza sporą emisję dwutlenku węgla.

Modne hybrydy

Zanim auta elektryczne się rozpowszechnią, niezłą alternatywą dla nich są samochody z napędem hybrydowym – spalinowo- -elektrycznym. Taki układ pozwala pokonać pewien dystansprzy wykorzystaniu akumulatorów, a to z kolei wpływa na zmniejszenie zużycia paliwa. I emisję CO . Bogatą gamę 2 takich samochodów ma w ofercie Toyota. Inne koncerny też produkują tego typu auta, ale nie na taką skalę jak japoński koncern. Druga możliwość to samochody elektryczne z dodatkowym silnikiem spalinowym, który pełni funkcję generatora prądu w chwili, gdy baterie są rozładowane. Takim samochodem jest np. Opel Ampera.

Małe jest mocne

Popularną metodą na obniżenie średniej emisji CO jest downsizing, czyli zmniejszanie pojemności silników przy zachowaniu dotychczasowej mocy lub nawet jej zwiększeniu. Oczywiście dzięki doładowaniu. W miejsce czterocylindrowych silników o pojemności 1,4 czy 1,6 l coraz więcej producentów wprowadza jednostki o mniejszej liczbie cylindrów lub pojemności. Pod maską Fiata 500 można znaleźć dwucylindrowy „silniczek” o poj. 875 cm 3 , ale mocy 85 lub nawet 105 KM! Wszystkie wersje mogą się pochwalić emisją CO 2 poniżej 100 g/km. Renault ma w ofercie silnik o niemal identycznej pojemności i mocy, ale zdecydował się na trzy cylindry. Clio 0.9 TCe 90 z systemem Start & Stop wyłączającym silnik np. na czerwonym świetle emituje 105 g CO 2 na kilometr. Ford też postawił na trzy cylindry, a jego stosowany w kilku modelach silnik 1.0 EcoBoost ma moc 100 lub 125 KM.

Na nieco większą pojemność zdecydował się Volkswagen – najmniejszy silnik w jego gamie ma 1,2 l i moc 86 lub 105 KM. Można go znaleźć w wielu modelach VW i należących do koncernu marek – Škody, Seata czy Audi. Nieco wcześniej firma z Wolfsburga pokazała rodzinę silników 1.4 TSI. Dla oszczędnych jest wersja o mocy 140 KM, która może pracować na dwa cylindry. Dzięki temu średnie zużycie paliwa modelu A3 z tym silnikiem udało się ograniczyć do 4,7 l/100 km (109 g CO 2 na km). Czy jeszcze ktoś uważa, że małe musi być słabe? ■

+
 0

Czytaj także