Zdaniem MAK kontrolerzy na lotnisku Siewiernyj informowali załogę Tupolewa o położeniu samolotu i warunkach meteorologicznych "w granicach możliwości swoich środków". Według MAK "praca grupy kierowania lotami, związana z zabezpieczeniem podejścia do lądowania, na przyczyny wypadku lotniczego nie miała wpływu".
"Masa Tu-154 przekraczała dopuszczalną dla lotniska"
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) poinformował w raporcie końcowym, że masa lądowania polskiego Tu-154M o około 4,6 tony przekraczała maksymalnie dopuszczalną masę lądowania dla faktycznych warunków lotniska w Smoleńsku. W raporcie MAK napisano też, że strona polska nie wykonała lotów próbnych dla skontrolowania wyposażenia lotniska, a także zrezygnowała z usług rosyjskiego nawigatora naprowadzania (lidera - red.). MAK podał, że wyposażenie lotniska w Smoleńsku 7 i 10 kwietnia ub.roku było jednakowe.
Jak stwierdzono w raporcie, bezpośrednią przyczyną katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem było niepodjęcie w porę przez załogę decyzji o odejściu na lotnisko zapasowe, zejście znacznie poniżej minimalnej wysokości odejścia na drugi krąg (100 m) i niezareagowanie na ostrzeżenia systemu TAWS. MAK uznał też, że obecność dowódcy Sił Powietrznych RP, generała broni Andrzeja Błasika w kabinie pilotów aż do momentu zderzenia Tupolewa z ziemią wywierała presję psychologiczną na dowódcę samolotu kapitana Arkadiusza Protasiuka.
W raporcie MAK poinformował, że we krwi generała Błasika stwierdzono 0,6 promila alkoholu. MAK określił to jako "lekki stopień zatrucia alkoholowego". MAK przekazał też, że w nerkach generała alkoholu nie stwierdzono. Zdaniem MAK, najbardziej prawdopodobne jest to, że alkohol został spożyty w czasie lotu.
Tu-154 złamał przepisy także 7 kwietnia
MAK wytknął w swym raporcie końcowym, że przypadki łamania przepisów lotów i poleceń kontrolerów przez polskie załogi w rejonie Smoleńska miały miejsce już wcześniej. Jako przykład MAK wymienił lot z 7 kwietnia. Według MAK, tego dnia polski Tu-154M przy podejściu do lądowania na lotnisku Siewiernyj samowolnie zniżył się z wyznaczonej wysokości 500 metrów na 300 metrów. Po interwencji kontrolera samolot wrócił na wysokość 500 metrów.
Wśród rekomendacji dla cywilnych służb lotniczych, które - w ocenie MAK - pozwolą w przyszłości uniknąć takich wypadków, jak ten z 10 kwietnia, w raporcie końcowym, opublikowanym w środę w internecie, znalazły się postulaty zakazania obecności osób postronnych w kabinie pilotów i rozważenia wprowadzenia przepisu, iż wszelkie loty międzynarodowe z pasażerami powinny się odbywać zgodnie z normami konwencji o lotnictwie cywilnym (konwencji chicagowskiej - red.). 7 kwietnia na uroczystości upamiętniające rocznicę mordu NKWD na polskich oficerach w Katyniu leciał premier Donald Tusk.
"Rozmowy załogi o pogodzie sprzyjały katastrofie"
Za jeden z czynników, które sprzyjały katastrofie polskiego Tupolewa pod Smoleńskiem, MAK uznał "długotrwałe omawianie" przez załogę Tu-154 z szefem protokołu dyplomatycznego MSZ Mariuszem Kazaną i załogą polskiego Jak-40 informacji o faktycznej pogodzie. Zdaniem MAK potęgowało to napięcie emocjonalne wśród załogi Tu-154. MAK poinformował także, iż w chwili katastrofy wszyscy członkowie załogi byli w swoich fotelach, przypięci pasami. MAK zaznaczył, że wszystkie osoby na pokładzie zginęły na miejscu.
Wśród błędów załogi polskiego Tu-154 MAK wymienia m.in. spóźnienie z rozpoczęciem zniżania po ścieżce schodzenia mimo przekazania przez kontrolera informacji o osiągnięciu jej punktu początkowego i zbyt dużą prędkość zniżania (300 km/h przy właściwej 265 km/h). Według MAK, w pewnym momencie samolot zniżał się z prędkością wertykalną 7-8,5 m/sek, czyli prawie dwukrotnie wyższą niż prędkość przewidziana.
MAK przekazał, że załoga nie dysponowała przed wylotem z Warszawy aktualnymi danymi aeronawigacyjnymi lotniska docelowego w Smoleńsku i zapasowego w Witebsku. Zdaniem MAK, dotyczy to także NOTAM, czyli zawiadomienia zawierającego informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianie urządzeń lotniczych, służb, procedur lub też istnienia niebezpieczeństwa dla żeglugi powietrznej, których podanie na czas personelowi zainteresowanemu operacjami lotniczymi jest istotne. MAK zaznaczył przy tym, że Witebsk nie mógł być lotniskiem zapasowym, gdyż w czasie weekendów port ten nie pracuje. Zauważył też, że wybór lotnisk zapasowych nie został uzgodniony z organizatorami wizyty - Kancelarią Prezydenta RP i Biurem Ochrony Rządu (BOR). W raporcie wykluczono jako przyczyny katastrofy eksplozję, pożar lub awarię na pokładzie, a także niesprawność maszyny oraz jakość paliwa i smarów.
Załoga Tu-154 używała radiowysokościomierza
Z raportu MAK wynika, że od wysokości 300 metrów załoga polskiego Tu-154M posługiwała się radiowysokościomierzem. W ocenie MAK stanowiło to naruszenie technologii jej pracy i mylnie informowało ją o wysokości lotu w warunkach złożonego ukształtowania terenu.
Międzypaństwowy Komitet Lotniczy podał też w raporcie końcowym, że załoga, zgodnie z tym, co przekazał jej kontroler, ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska 745 mm, jednak "w odległości 4700 metrów od progu pasa i na wysokości około 300 metrów na wysokościomierzu WBE-SWS (barometrycznym) dowódcy statku powietrznego ustawiono standardowe ciśnienie 760 mm, co doprowadziło do zawyżenia wskazania wysokościomierza WBE-SWS o około 165 metrów i wyłączenia sygnalizacji dźwiękowej systemu (ostrzegania przed przeszkodami) TAWS".
MAK ocenił również, że gdyby załoga na faktycznej wysokości 60 metrów, po wypowiedzianej przez drugiego pilota komendzie "odchodzimy", podjęła zdecydowane działania zmierzające do odejścia na drugi krąg, to najprawdopodobniej pozwoliłoby to uniknąć katastrofy.pap, ps