"E-myto jest sprawiedliwe"

"E-myto jest sprawiedliwe"

Dodano:   /  Zmieniono: 5
(fot. FORUM)
Winiety zniknęły z polskich dróg 30 czerwca. E-myto, które zastąpiło dotychczasową formę płacenia przez kierowców samochodów ciężarowych za jazdę po polskich drogach, zaczęło funkcjonować 3 lipca. Marek Cywiński, dyrektor zarządzający firmy Kapsch Telematic Services sp. z o. o., wykonawcy systemu przekonuje w rozmowie z Wprost24, że system – choć wprowadzony z dwudniowym poślizgiem – jest skuteczny, a przede wszystkim - sprawiedliwy.
Artur Bartkiewicz, Wprost24: Czy z perspektywy wszystkich problemów z uruchomieniem w Polsce systemu e-myta nie żałujecie państwo, że zaangażowaliście się w ten projekt?

Marek Cywiński: Nie. Mówimy o projekcie ośmioletnim – a zakładamy przecież, że po stworzeniu całościowego systemu e-myta w Polsce Kapsch będzie firmą, która będzie administrować systemem i go rozwijać. Dlatego na sprawę patrzymy długoterminowo. Wiedzieliśmy, że łatwo nie będzie – w związku z zapisami ustawowymi mieliśmy mało czasu na implementację systemu. Ustawa mówiła jasno: 30 czerwca winiety przestaną obowiązywać. Muszę przyznać, że dwudniowe opóźnienie w uruchomieniu systemu e-myta przyjęliśmy… z ulgą, ponieważ przy tak skomplikowanym systemie, i tak krótkim czasie jaki mieliśmy na jego przygotowanie, był to zaledwie lekki poślizg.

To był poślizg wkalkulowany wcześniej w koszta?

Nie, ale liczyliśmy się z tym, że paru dni może nam zabraknąć. Zresztą być może opóźnienia udałoby się uniknąć gdyby nie fakt, że w ostatnich dniach instalowania systemu musieliśmy mierzyć się z bardzo niekorzystnymi warunkami pogodowymi. Większość bramownic używa łączy satelitarnych, które – w związku z intensywnymi burzami w Polsce – trudno było skonfigurować. Prawdopodobnie gdyby pogoda była nieco łaskawsza, poślizgu udałoby się uniknąć.

A czy w przyszłości intensywne burze nie zakłócą pracy systemu?

Nie ma takiego zagrożenia. W czasie instalacji problemem było to, że bramownice musiały zostać zintegrowane z centralnym systemem - to cały proces konfiguracji, transmisji danych, pobierania adresów IP. Ale taki proces wykonuje się raz. W przyszłości – nawet jeśli piorun uderzy w antenę satelitarną zakłócając łączność między bramownicą a centralnym systemem – problemu nie będzie, ponieważ każda bramownica wyposażona jest w komputer zdolny rejestrować przejeżdżające pojazdy nawet przez dwa tygodnie. Nawet jeśli łączność zawiedzie – Skarb Państwa nie straci ani złotówki. Po odzyskaniu sygnału informacje zapisane w pamięci komputera w bramownicy zostaną przekazane do centralnego systemu.

Od 3 lipca system jest już w pełni sprawny?

Tak, przy czym trzeba pamiętać, że system wprowadzany jest etapami. Liczba bramownic sukcesywnie się zwiększa. Warto wiedzieć, że skuteczność systemu nie zależy od liczby zainstalowanych bramek. Ich docelowa liczba nie wynika z potrzeb systemu, lecz z przepisów prawa, zgodnie z którymi odcinek drogi zdefiniowany jest jako odcinek między dwoma skrzyżowaniami. Bramownice – zgodnie z przepisami – muszą znajdować się na każdym  odcinku płatnym. W związku z tym, że na drogach krajowych skrzyżowań nie brakuje, najmniejsza odległość między bramownicami wynosi 145 metrów.

To dość duże zagęszczenie bramek…

Tak, ale tutaj nie ma możliwości innej interpretacji prawa. Jeżeli są skrzyżowania co 150 metrów, to za przejazd każdym odcinkiem powinna być pobierana opłata. Nie komentuję tego – takie są nasze zobowiązania. Chcę jednak podkreślić, że nie ma liniowej zależności między liczbą bramownic, a skutecznością systemu poboru opłat. Proszę zwrócić uwagę, że system służy przede wszystkim do ściągania opłat za tranzyt. Jeżeli mamy drogę tranzytową to – nawet jeśli występują na niej skrzyżowania – aby wyegzekwować opłatę od przejeżdżających nią tirów, wystarczy postawić bramownicę na początku i na końcu drogi. W ten sposób wyegzekwujemy opłatę nawet od 80 procent przewoźników.

Nie ma ryzyka, że kierowcy będą próbować „oszukać system"? Np. przykrywając zainstalowany w systemie nadajnik w momencie przejeżdżania pod bramką – dzięki czemu opłata nie zostanie naliczona?

Oczywiście kierowca może tak zrobić – system wykorzystuje komunikację radiową, a moc urządzenia instalowanego w samochodzie nie jest duża. Jeśli więc np. przykryjemy nadajnik folią metalową zakłócimy jego komunikację z bramownicą. Ale proszę pamiętać, że oprócz bramownic zajmujących się pobieraniem opłaty w systemie istnieją również bramownice kontrolne. Taka bramownica komunikuje się z zainstalowanym w samochodzie ViaBOX-em – i jeśli „odkryje" że komunikacja jest niemożliwa wówczas samochód zostaje dokładnie obfotografowany, a odpowiedni raport trafia do Inspekcji Transportu Drogowego. Oprócz tego po drogach płatnych jeżdżą 94 samochody kontrolne wystawione przez Inspekcję, które mogą wyrywkowo kontrolować kierowców – każdy samochód jest wyposażony w narzędzia pozwalające komunikować się z ViaBOX-ami mijanych samochodów, sprawdzać stan konta, numer z tablicy rejestracyjnej pojazdu, na który jest zarejestrowany dane urządzenie pokładowe, etc. Wszystkie informacje o zarejestrowanych w systemie pojazdach znajdują się w centrali, z którą w każdej chwili można się skomunikować.

Do systemu centralnego trafia mnóstwo informacji. Kto je monitoruje?

My zarządzamy całym systemem centralnym, a Inspekcja Transportu Drogowego ma do niego dostęp. Kilkadziesiąt pracujących dla nas osób przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, obserwuje monitory, na których pojawiają się zdjęcia pojazdów, które mogły próbować „oszukać" system. Jeżeli nasi kontrolerzy otrzymują jednoznaczną informację, że doszło do wykroczenia: kierowca nie miał urządzenia pokładowego, nie miał pieniędzy na koncie, zmienił tablice rejestracyjne, etc. - wówczas informacja na ten temat jest przekazywana do naszego centrum, skąd trafia do Inspekcji Transportu Drogowego.

A czy nie ma ryzyka, że informacje te padną łupem hakerów?

Oczywiście takie ryzyko zawsze istnieje – tak jak nie można się w 100 procentach uchronić przed kradzieżą samochodu, tak nie można też w 100 procentach zabezpieczyć danych. Mogę jednak zapewnić, że w systemach tego typu, które do tej pory uruchamiał Kapsch, nigdy jeszcze nie doszło do wycieku informacji. Ale tak jak mówię – ryzyko zawsze istnieje. Choćby dlatego, że kierowcy mogą się rejestrować w systemie przez dostępną dla wszystkich stronę internetową, która jest połączona z centralnym systemem.

Zbieranie informacji o kierowcach służy wyłącznie wyłapywaniu tych, którzy starają się ominąć system?

Nie. Informacje zbierane za pośrednictwem systemu e-myta mogą być wykorzystywane na różne sposoby. Dzięki nim można analizować natężenie ruchu na poszczególnych drogach, sprawdzać, które drogi są wykorzystywane najczęściej w ramach tranzytu. Czasem również informacje, które gromadzimy, okazują się bezcenne dla policji – ostatnio, dzięki zebranym przez nas informacjom udało się zidentyfikować sprawcę wypadku śmiertelnego. Dzięki temu, że jesteśmy w stanie precyzyjnie określić gdzie znajdował się w danym momencie określony pojazd, możemy pomóc w identyfikacji sprawców wykroczeń lub przestępstw.

Gromadzone przez system informacje pozwalają m.in. na inteligentne zarządzanie ruchem. W krajach, które wcześniej niż Polska uruchomiły system e-myta, stawki za przejazd po drogach są uzależnione nie tylko od masy pojazdu i poziomu emisji emitowanych przez ten pojazd spalin – ale również od dnia i godziny w której dany pojazd pokonuje trasę. Np. w nocy stawki są niższe – dzięki czemu tiry nie blokują dróg w ciągu dnia. W ten sposób można rozładowywać również ruch w miastach. Jeśli kierowca tira chce jechać przez centrum miasta – może to zrobić, ale wówczas musi więcej zapłacić.

Czy kierowcy nie poczują się inwigilowani? W końcu – dzięki ViaBOX-owi – zawsze można ustalić położenie ich pojazdu.

Nie zawsze – tylko wtedy, gdy pojazd wjeżdża na płatne drogi. Zasięg urządzenia pokładowego jest krótki: to zaledwie kilka metrów, które wystarczą, by ViaBOX skomunikował się z bramownicą, pod którą samochód przejeżdża. „Mały brat" patrzy na kierowców – ale tylko wtedy, gdy jeżdżą po objętej systemem drodze.

Jak wygląda pobieranie opłaty od kierowców w ramach systemu e-myta?

Są dwa sposoby płacenia. Jeden to tzw. pre-paid – w momencie, kiedy kierowca rejestruje się w systemie, wpłaca pewną kwotę na poczet przejechanych w przyszłości po płatnych drogach kilometrów. Pieniądze te trafiają na konto kierowcy, z którego potem – w miarę korzystania przez niego z płatnych dróg - są transferowane do Krajowego Funduszu Drogowego za pośrednictwem Banku Gospodarstwa Krajowego. Jeżeli pieniądze na koncie zaczną się wyczerpywać – to w momencie przejeżdżania pod bramką zainstalowane w samochodzie urządzenie zasygnalizuje, że należałoby doładować konto…

W jaki sposób? Przelewem?

Nie. Należy udać się do jednego z punktów stworzonej przez nas sieci dystrybucyjnej.  Takie punkty znajdują się głównie na stacjach benzynowych.

A drugi sposób płacenia za e-myto?

To tzw. post-paid, czyli system odroczonej płatności. W tym wypadku konieczne jest przedstawienie przez kierowcę gwarancji zabezpieczających przyszłe płatności. Takim gwarantem może być wystawca karty flotowej, użytkownik może też przedstawić gwarancję bankową lub ubezpieczeniową. W przypadku tego typu płatności opłaty za jazdę po drogach dokonuje się co miesiąc. W Polsce – czym jesteśmy zaskoczeni – popularniejsza jest ta pierwsza metoda płacenia.  

Przypomina ona trochę dotychczas obowiązujący system winiet…

Spodziewamy się jednak, że firmy będą z czasem korzystały z systemu post-paid. To rozwiązanie jest wygodniejsze, ponieważ nie trzeba cały czas pilnować konta. Oczywiście taki sposób płacenia wiąże się z określonymi kosztami – wystawca karty flotowej nie robi tego za darmo, gwarancji bankowych też się za darmo nie dostanie, ale dużym przewoźnikom i tak opłaca się to chyba bardziej niż wręczanie każdemu kierowcy rulonu pieniędzy na opłacenie e-myta w systemie pre-paid.

W Polsce system poboru opłat jest oparty o technologię radiową. W Niemczech, czy na Słowacji wybrano system satelitarny. Które rozwiązanie jest lepsze?

Dyskutowanie o wyższości jednego systemu nad drugim, przypomina dyskusję o wyższości świąt Bożego Narodzenia nad Wielkanocą. System radiowy jest droższy w momencie, gdy musimy stworzyć infrastrukturę (zainstalować bramownice, etc.), ale tańszy w eksploatacji. Wprowadzenie systemu satelitarnego wymaga mniejszych inwestycji, ale koszty działania takiego systemu są wyższe – ze względu na to, że komunikacja urządzenia pokładowego z centralnym systemem odbywa się za pośrednictwem sieci telefonii komórkowej. W przypadku systemu radiowego tego problemu nie ma.

Czy firma Kapsch nie obawia się, że angażując się w projekt e-myta zacznie być postrzegana przez kierowców jako element „opresyjnego" systemu, egzekwującego od nich kolejne opłaty? 

Pewnie część osób zacznie nas tak postrzegać. Ale po pierwsze – zostaliśmy po prostu wynajęci przez polski rząd do wdrożenia systemu. A po drugie – mamy nadzieję, że większość kierowców doceni fakt, że obecny system jest sprawiedliwy – płaci się nie za kilometry przejechane potencjalnie (jak w przypadku systemu winiet), ale za rzeczywistą jazdę po rzeczywistych drogach. Cóż – infrastruktura kosztuje, więc ci, którzy zarabiają na korzystaniu z niej, muszą też za nią płacić.
 5

Czytaj także