General Motors stawia na nowy model, by odzyskać pozycję na rynku europejskim
Podczas salonu samochodowego w Genewie, 2 marca, Robert A. Lutz, wiceprezes General Motors, wystąpił przed tłumem gości i promieniejąc z dumy, obwieścił "błyskawiczny początek" kariery nowego Opla Astry - podstawowego modelu w ofercie firmy Adam Opel, głównych zakładów motoryzacyjnych koncernu GM w Europie. Koncern może się poszczycić tym, że złożono już zamówienia na 50 tys. tych samochodów. Co więcej, nowa sportowa stylistyka Astry i elegancki wystrój wnętrza zyskały uznanie dziennikarzy pism branżowych. Nawet konkurenci chwalą ten model. - To piękny samochód - przyznaje Tokuichi Uranishi, dyrektor zarządzający Toyota Europe.
Nowa Astra może się okazać kołem ratunkowym, jakiego potrzebuje General Motors Europe, by zwiększyć sprzedaż i wyjść z pięcioletniego zastoju. Równocześnie może sprawić, że zyski macierzystej korporacji z Detroit szybciej osiągną dawny poziom. Moment jest odpowiedni. Astra trafia na rynek w chwili, gdy Volkswagen, najpoważniejszy konkurent Opla, boryka się z problemami wynikającymi z niezbyt udanego debiutu nowego Golfa - marki zapewniającej niemieckiej firmie największe zyski. Ubiegłoroczna sprzedaż tego modelu była o 20 proc. niższa od planowanej.
Dzięki eleganckiej Astrze pracownicy Opla mają poczucie, że firma wkracza na nową drogę po latach produkcji przeciętnych aut. Ambitny zespół projektantów, z których wszyscy są młodsi od szefa, 40--letniego Friedhelma Englera, pragnął, aby design Astry był bardzo nowoczesny. - Nie staraliśmy się grać bezpiecznie i podjęliśmy ryzyko, ale dzięki temu zyskaliśmy bezsprzeczną przewagę nad konkurentami - komentuje Engler.
Nie wystarczy jednak odpowiedni wygląd. Sukces rynkowy Astry zależy bowiem od wielu czynników. Auto ma kosztować 13 800 euro, o 2 tys. euro mniej niż nowy Golf. W salonach pojawiło się 19 marca. Przewiduje się, że ostatecznie sprzedawanych będzie 500 tys. egzemplarzy rocznie. To jedna trzecia wszystkich samochodów sprzedawanych przez Opla.
Trzyletni proces restrukturyzacji prowadzony przez General Motors w Europie zaczyna wreszcie przynosić skutki. Aby zmniejszyć straty, od 2000 r. w GM Europe zlikwidowano 15 tys. stanowisk pracy, moce produkcyjne zredukowano o 29 proc. i poprawiono jakość wytwarzanych samochodów. Wiele wcześniejszych restrukturyzacji prowadzonych w General Motors nie przyniosło rezultatów. Tym razem jednak główną rolę odgrywa Lutz, jeden z menedżerów z branży motoryzacyjnej, którzy są w stanie dokonać cudów. 1 marca został on prezesem GM Europe i pozostanie na tym stanowisku do 1 czerwca, kiedy Frederick A. Henderson, prezes zarządu GM Asia Pacific, zacznie kierować firmą.
Po objęciu stanowiska przez Hendersona Lutz nie przestanie jednak bacznie się przyglądać rozwojowi sytuacji w Europie. Jesienią ubiegłego roku zasiadł w radzie koncernu Adam Opel, zamierzając bardziej się zaangażować w proces projektowania nowych modeli. Od sierpnia 2001 r., kiedy objął rządy nad pracowniami projektowymi General Motors, analizuje projekty powstające we wszystkich częściach świata, szukając nadwozi, silników i platform, które można by wykorzystać na różnych rynkach, aby zwiększyć sprawność i zapewnić miliardowe oszczędności.
Stylistyka w centrum uwagi
W przeszłości Opel miał produkować niewielkie samochody dla klientów z krajów wschodzących rynków. Pod rządami Lutza azjatyccy partnerzy General Motors - Suzuki i Daewoo - przejmują coraz więcej tych zadań. Dzięki temu inżynierowie z Opla mogą się koncentrować na rodzimym rynku. Daewoo będzie również dostarczać stosunkowo tanie modele na rynek europejski, a w rezultacie Opel zajmie się projektowaniem aut droższych.
Carl-Peter Forster, powszechnie poważany były dyrektor generalny BMW, a obecnie prezes Opla, który objął stanowisko trzy lata temu, twierdzi, że nowe modele, między innymi Astra, oraz dalsze redukcje kosztów pozwolą w tym roku Oplowi osiągnąć próg rentowności. Jest nawet możliwe, że firma wypracuje zyski w wysokości 100 mln USD. Należy się jednak obawiać, że w wyniku fatalnej sytuacji w niemieckiej gospodarce oraz zagrażającej wojnie cenowej Opel nie zarobi kroci dzięki nowej Astrze. Analitycy rynku motoryzacyjnego są sceptyczni, a niektórzy przewidują, że GM Europe, do którego należy między innymi Saab, zanotuje w tym roku straty w wysokości 130 mln USD.
Jeśli Astra nie okaże się przebojem, General Motors będzie przypuszczalnie zabiegać o dalszą redukcję kosztów produkcji w Europie, przewiduje Mark Fulthorpe, dyrektor działu prognoz
europejskich w agencji konsultingowej CSM Worldwide specjalizującej się w problematyce rynku motoryzacyjnego. Co gorsza, azjatyckie koncerny, na przykład Toyota, Nissan i Hyundai, coraz intensywniej wdzierają się na rynek europejski. Jednocześnie producenci luksusowych aut - między innymi Volvo, BMW i Audi - z powodzeniem poszerzyli swą ofertę o modele niewielkie, aby odebrać część klientów koncernom produkującym na rynek masowy, na przykład Fordowi i Oplowi. Od 2000 r. udział Opla oraz Vauxhalla, siostrzanej brytyjskiej firmy, w rynku zachodnioeuropejskim spadł z 10,5 proc. do 9,2 proc.
Być może General Motors zdoła powstrzymać ten upadek dzięki Astrze. Forster zdecydował, by wyposażenie nowego auta było takie, jakie zwykle spotyka się w droższych modelach. Zainstalowano na przykład nowy elektroniczny system czujników w nadwoziu, aby ułatwić prowadzenie samochodu i usprawnić hamowanie. Światła przednie zmieniają kąt świecenia, gdy czujniki rozpoznają zakręt, a czujniki zainstalowane w oponach informują, że spada ciśnienie powietrza. - To był strzał w dziesiątkę, gdy wziąć pod uwagę jakość auta, wyposażenie, stylistykę i jego cenę - mówi Jon J. Lauckner, główny konstruktor astry.
Walka o rynek modeli compact staje się jednak coraz bardziej zawzięta. Renault, Peugeot, Ford i Fiat energicznie się na niego wdzierają, proponując nowe modele. Gdy okazało się, że nowy Volkswagen Golf nie sprzedaje się tak dobrze, jak zakładano, w standardowym wyposażeniu zaproponowano klientom klimatyzację wartą 1466 USD. Jednocześnie Opel zaoferował darmowe wyposażenie o wartości do 1222 USD, zanim samochód trafił do salonów. Nowa astra będzie ponadto kosztować około 4 proc. mniej niż podobnie wyposażony model wcześniejszej generacji. - Jeżeli General Motors nie poskąpi pieniędzy i będzie intensywnie promować astrę, czeka nas zażarta walka - przewiduje Fulthorpe.
Aby wykorzystać potknięcie Volkswagena, Opel musi nie tylko zadbać o to, by Astra przyciągała stylistyką, ale także zapewnić nowoczesne rozwiązania technologiczne i zwiększyć jej solidność. - Stylistyka to tylko jeden z czynników. A co z parametrami technicznymi, komfortem jazdy i jakością? - pyta Uranishi z Toyoty. Opla czeka jeszcze ciężka walka, jeśli pragnie pokonać konkurentów.
Gail Edmondson, David Welch
Nowa Astra może się okazać kołem ratunkowym, jakiego potrzebuje General Motors Europe, by zwiększyć sprzedaż i wyjść z pięcioletniego zastoju. Równocześnie może sprawić, że zyski macierzystej korporacji z Detroit szybciej osiągną dawny poziom. Moment jest odpowiedni. Astra trafia na rynek w chwili, gdy Volkswagen, najpoważniejszy konkurent Opla, boryka się z problemami wynikającymi z niezbyt udanego debiutu nowego Golfa - marki zapewniającej niemieckiej firmie największe zyski. Ubiegłoroczna sprzedaż tego modelu była o 20 proc. niższa od planowanej.
Dzięki eleganckiej Astrze pracownicy Opla mają poczucie, że firma wkracza na nową drogę po latach produkcji przeciętnych aut. Ambitny zespół projektantów, z których wszyscy są młodsi od szefa, 40--letniego Friedhelma Englera, pragnął, aby design Astry był bardzo nowoczesny. - Nie staraliśmy się grać bezpiecznie i podjęliśmy ryzyko, ale dzięki temu zyskaliśmy bezsprzeczną przewagę nad konkurentami - komentuje Engler.
Nie wystarczy jednak odpowiedni wygląd. Sukces rynkowy Astry zależy bowiem od wielu czynników. Auto ma kosztować 13 800 euro, o 2 tys. euro mniej niż nowy Golf. W salonach pojawiło się 19 marca. Przewiduje się, że ostatecznie sprzedawanych będzie 500 tys. egzemplarzy rocznie. To jedna trzecia wszystkich samochodów sprzedawanych przez Opla.
Trzyletni proces restrukturyzacji prowadzony przez General Motors w Europie zaczyna wreszcie przynosić skutki. Aby zmniejszyć straty, od 2000 r. w GM Europe zlikwidowano 15 tys. stanowisk pracy, moce produkcyjne zredukowano o 29 proc. i poprawiono jakość wytwarzanych samochodów. Wiele wcześniejszych restrukturyzacji prowadzonych w General Motors nie przyniosło rezultatów. Tym razem jednak główną rolę odgrywa Lutz, jeden z menedżerów z branży motoryzacyjnej, którzy są w stanie dokonać cudów. 1 marca został on prezesem GM Europe i pozostanie na tym stanowisku do 1 czerwca, kiedy Frederick A. Henderson, prezes zarządu GM Asia Pacific, zacznie kierować firmą.
Po objęciu stanowiska przez Hendersona Lutz nie przestanie jednak bacznie się przyglądać rozwojowi sytuacji w Europie. Jesienią ubiegłego roku zasiadł w radzie koncernu Adam Opel, zamierzając bardziej się zaangażować w proces projektowania nowych modeli. Od sierpnia 2001 r., kiedy objął rządy nad pracowniami projektowymi General Motors, analizuje projekty powstające we wszystkich częściach świata, szukając nadwozi, silników i platform, które można by wykorzystać na różnych rynkach, aby zwiększyć sprawność i zapewnić miliardowe oszczędności.
Stylistyka w centrum uwagi
W przeszłości Opel miał produkować niewielkie samochody dla klientów z krajów wschodzących rynków. Pod rządami Lutza azjatyccy partnerzy General Motors - Suzuki i Daewoo - przejmują coraz więcej tych zadań. Dzięki temu inżynierowie z Opla mogą się koncentrować na rodzimym rynku. Daewoo będzie również dostarczać stosunkowo tanie modele na rynek europejski, a w rezultacie Opel zajmie się projektowaniem aut droższych.
Carl-Peter Forster, powszechnie poważany były dyrektor generalny BMW, a obecnie prezes Opla, który objął stanowisko trzy lata temu, twierdzi, że nowe modele, między innymi Astra, oraz dalsze redukcje kosztów pozwolą w tym roku Oplowi osiągnąć próg rentowności. Jest nawet możliwe, że firma wypracuje zyski w wysokości 100 mln USD. Należy się jednak obawiać, że w wyniku fatalnej sytuacji w niemieckiej gospodarce oraz zagrażającej wojnie cenowej Opel nie zarobi kroci dzięki nowej Astrze. Analitycy rynku motoryzacyjnego są sceptyczni, a niektórzy przewidują, że GM Europe, do którego należy między innymi Saab, zanotuje w tym roku straty w wysokości 130 mln USD.
Jeśli Astra nie okaże się przebojem, General Motors będzie przypuszczalnie zabiegać o dalszą redukcję kosztów produkcji w Europie, przewiduje Mark Fulthorpe, dyrektor działu prognoz
europejskich w agencji konsultingowej CSM Worldwide specjalizującej się w problematyce rynku motoryzacyjnego. Co gorsza, azjatyckie koncerny, na przykład Toyota, Nissan i Hyundai, coraz intensywniej wdzierają się na rynek europejski. Jednocześnie producenci luksusowych aut - między innymi Volvo, BMW i Audi - z powodzeniem poszerzyli swą ofertę o modele niewielkie, aby odebrać część klientów koncernom produkującym na rynek masowy, na przykład Fordowi i Oplowi. Od 2000 r. udział Opla oraz Vauxhalla, siostrzanej brytyjskiej firmy, w rynku zachodnioeuropejskim spadł z 10,5 proc. do 9,2 proc.
Być może General Motors zdoła powstrzymać ten upadek dzięki Astrze. Forster zdecydował, by wyposażenie nowego auta było takie, jakie zwykle spotyka się w droższych modelach. Zainstalowano na przykład nowy elektroniczny system czujników w nadwoziu, aby ułatwić prowadzenie samochodu i usprawnić hamowanie. Światła przednie zmieniają kąt świecenia, gdy czujniki rozpoznają zakręt, a czujniki zainstalowane w oponach informują, że spada ciśnienie powietrza. - To był strzał w dziesiątkę, gdy wziąć pod uwagę jakość auta, wyposażenie, stylistykę i jego cenę - mówi Jon J. Lauckner, główny konstruktor astry.
Walka o rynek modeli compact staje się jednak coraz bardziej zawzięta. Renault, Peugeot, Ford i Fiat energicznie się na niego wdzierają, proponując nowe modele. Gdy okazało się, że nowy Volkswagen Golf nie sprzedaje się tak dobrze, jak zakładano, w standardowym wyposażeniu zaproponowano klientom klimatyzację wartą 1466 USD. Jednocześnie Opel zaoferował darmowe wyposażenie o wartości do 1222 USD, zanim samochód trafił do salonów. Nowa astra będzie ponadto kosztować około 4 proc. mniej niż podobnie wyposażony model wcześniejszej generacji. - Jeżeli General Motors nie poskąpi pieniędzy i będzie intensywnie promować astrę, czeka nas zażarta walka - przewiduje Fulthorpe.
Aby wykorzystać potknięcie Volkswagena, Opel musi nie tylko zadbać o to, by Astra przyciągała stylistyką, ale także zapewnić nowoczesne rozwiązania technologiczne i zwiększyć jej solidność. - Stylistyka to tylko jeden z czynników. A co z parametrami technicznymi, komfortem jazdy i jakością? - pyta Uranishi z Toyoty. Opla czeka jeszcze ciężka walka, jeśli pragnie pokonać konkurentów.
Gail Edmondson, David Welch