Polskie stocznie mogłyby przynosić zyski jedynie pod warunkiem przesunięcia się w inny segment rynku
Niewiele sektorów gospodarki przyprawia ekonomistów o taki ból głowy jak przemysł stoczniowy. Najpierw, w latach 70., polskie stocznie były dynamicznie rosnącym i nowoczesnym przemysłem eksportowym (jedynym obciążeniem było to, że część statków trzeba było dostarczać armatorowi radzieckiemu, który chętnie brał je wraz z bezcennym wówczas "wsadem dewizowym", ale płacił w bezwartościowych rublach). W roku 1978 polskie stocznie osiągnęły szczyt swojej produkcji, zdobywając 4 proc. światowego rynku. Działo się to jednak tuż przed globalnym załamaniem. Światowe zamówienia nowych statków spadły w końcu lat 80. do jednej trzeciej poziomu sprzed dziesięciolecia.
Polskie stocznie ciężko odczuły zmiany i w okres gospodarki rynkowej wchodziły w stanie fatalnym. Udział w światowej produkcji spadł poniżej 1 proc., odpadły zamówienia ze Wschodu, cały przemysł stoczniowy znalazł się na progu bankructwa i likwidacji.
Na początku lat 90. w polskich stoczniach coś drgnęło. Przyszła dobra koniunktura. Po drugie, następowała restrukturyzacja: o połowę spadło zatrudnienie, co przy kilkakrotnym wzroście produkcji oznaczało znaczną poprawę wydajności pracy. Po trzecie, znaleziono nowe sposoby finansowania budowy statków (finansowanie konkretnych projektów, a nie działalności przedsiębiorstw). Po czwarte, zmieniło się zarządzanie: menedżerowie ze Szczecina i Gdyni stali się prawdziwymi gwiazdami, a zarządzane przez nich sprywatyzowane stocznie były wzorem gospodarczego sukcesu. Niestety, po roku 2000 wszystko padło: błędy w zarządzaniu Stocznią Szczecińską w połączeniu z niekorzystnym dla przemysłu wzmocnieniem się złotego spowodowały najbardziej spektakularny upadek przedsiębiorstwa w historii III RP. To z kolei pociągnęło za sobą na dno zakłady w Gdyni i Gdańsku. Dziś trwa powolna odbudowa produkcji i finansów, przy jeszcze surowszym niż na początku lat 90. programie restrukturyzacji i ograniczeniu zatrudnienia.
Czy więc w Polsce w ogóle jest sens budować statki? Czy sukcesy polskich stoczni, jeśli nawet powrócą, nie okażą się tylko czasową poprawą sytuacji, po której nastąpi kolejne załamanie - z jeszcze większymi kosztami dla podatników, instytucji finansowych i samych zatrudnionych w stoczniach?
Odpowiedź na to pytanie nie jest prosta. Obserwując trendy światowego rozwoju sektora stoczniowego, można zauważyć, że w ciągu ostatniego ćwierćwiecza nastąpiła koncentracja produkcji na Dalekim Wschodzie (w roku 1978 produkowano tam 40 proc., dzisiaj aż 85 proc. światowego tonażu). W tym samym czasie spadł udział w rynku stoczni z zachodniej Europy i USA (z 45 do 10 proc.). Jest to jednak informacja o tonażu, a nie wartości produkcji. Przygniatająca przewaga Dalekiego Wschodu w zakresie tonażu bierze się z produkcji wielkich tankowców. Tymczasem stocznie europejskie i amerykańskie specjalizują się w statkach droższych, bardziej pracochłonnych i wartościowych, np. luksusowych pasażerskich i jednostkach wojskowych. Jest więc na rynku miejsce i dla stoczni niemieckich, płacących 20 euro za godzinę pracy, i dla koreańskich, płacących połowę tej sumy, i dla polskich, płacących jedną czwartą.
Z drugiej strony mało gdzie produkcja przemysłu stoczniowego jest na tyle opłacalna, aby firmy mogły obejść się bez państwowych dotacji. Dotują je Europejczycy - zwłaszcza Niemcy, Włosi, Duńczycy i Hiszpanie. Od kilku lat cała konkurencja zarzuca Koreańczykom potężny, sponsorowany przez państwo dumping. Nasze dotacje na tle tych, które dano stoczniom wschodnich landów Niemiec, nie wyglądają jeszcze przerażająco. Są też pewne argumenty za ich udzielaniem. Nie chodzi tylko o ochronę miejsc pracy, ale też o uratowanie całego przemysłu zorientowanego niemal w całości na eksport, dostarczającego krajowi setek milionów dolarów wpływów i mającego portfel zamówień na wiele lat naprzód.
Mimo to subsydiowanie w nieskończoność nie jest rozwiązaniem. Jak się wydaje, polskie stocznie mogłyby przynosić zyski - tak jak to było w połowie lat 90. - jedynie pod warunkiem przesunięcia się w inny segment rynku. W Polsce przez wiele lat mogłaby być jeszcze opłacalna ta produkcja, którą dziś trzeba subsydiować w zachodniej Europie. Mimo mocnego złotego polskie stocznie nie są więc skazane na zagładę i na upadek w walce ze wschodnią konkurencją. Jednocześnie jednak stoją pod ścianą - albo przestawią się na konstrukcję statków bardziej skomplikowanych i droższych, albo zginą.
Polskie stocznie ciężko odczuły zmiany i w okres gospodarki rynkowej wchodziły w stanie fatalnym. Udział w światowej produkcji spadł poniżej 1 proc., odpadły zamówienia ze Wschodu, cały przemysł stoczniowy znalazł się na progu bankructwa i likwidacji.
Na początku lat 90. w polskich stoczniach coś drgnęło. Przyszła dobra koniunktura. Po drugie, następowała restrukturyzacja: o połowę spadło zatrudnienie, co przy kilkakrotnym wzroście produkcji oznaczało znaczną poprawę wydajności pracy. Po trzecie, znaleziono nowe sposoby finansowania budowy statków (finansowanie konkretnych projektów, a nie działalności przedsiębiorstw). Po czwarte, zmieniło się zarządzanie: menedżerowie ze Szczecina i Gdyni stali się prawdziwymi gwiazdami, a zarządzane przez nich sprywatyzowane stocznie były wzorem gospodarczego sukcesu. Niestety, po roku 2000 wszystko padło: błędy w zarządzaniu Stocznią Szczecińską w połączeniu z niekorzystnym dla przemysłu wzmocnieniem się złotego spowodowały najbardziej spektakularny upadek przedsiębiorstwa w historii III RP. To z kolei pociągnęło za sobą na dno zakłady w Gdyni i Gdańsku. Dziś trwa powolna odbudowa produkcji i finansów, przy jeszcze surowszym niż na początku lat 90. programie restrukturyzacji i ograniczeniu zatrudnienia.
Czy więc w Polsce w ogóle jest sens budować statki? Czy sukcesy polskich stoczni, jeśli nawet powrócą, nie okażą się tylko czasową poprawą sytuacji, po której nastąpi kolejne załamanie - z jeszcze większymi kosztami dla podatników, instytucji finansowych i samych zatrudnionych w stoczniach?
Odpowiedź na to pytanie nie jest prosta. Obserwując trendy światowego rozwoju sektora stoczniowego, można zauważyć, że w ciągu ostatniego ćwierćwiecza nastąpiła koncentracja produkcji na Dalekim Wschodzie (w roku 1978 produkowano tam 40 proc., dzisiaj aż 85 proc. światowego tonażu). W tym samym czasie spadł udział w rynku stoczni z zachodniej Europy i USA (z 45 do 10 proc.). Jest to jednak informacja o tonażu, a nie wartości produkcji. Przygniatająca przewaga Dalekiego Wschodu w zakresie tonażu bierze się z produkcji wielkich tankowców. Tymczasem stocznie europejskie i amerykańskie specjalizują się w statkach droższych, bardziej pracochłonnych i wartościowych, np. luksusowych pasażerskich i jednostkach wojskowych. Jest więc na rynku miejsce i dla stoczni niemieckich, płacących 20 euro za godzinę pracy, i dla koreańskich, płacących połowę tej sumy, i dla polskich, płacących jedną czwartą.
Z drugiej strony mało gdzie produkcja przemysłu stoczniowego jest na tyle opłacalna, aby firmy mogły obejść się bez państwowych dotacji. Dotują je Europejczycy - zwłaszcza Niemcy, Włosi, Duńczycy i Hiszpanie. Od kilku lat cała konkurencja zarzuca Koreańczykom potężny, sponsorowany przez państwo dumping. Nasze dotacje na tle tych, które dano stoczniom wschodnich landów Niemiec, nie wyglądają jeszcze przerażająco. Są też pewne argumenty za ich udzielaniem. Nie chodzi tylko o ochronę miejsc pracy, ale też o uratowanie całego przemysłu zorientowanego niemal w całości na eksport, dostarczającego krajowi setek milionów dolarów wpływów i mającego portfel zamówień na wiele lat naprzód.
Mimo to subsydiowanie w nieskończoność nie jest rozwiązaniem. Jak się wydaje, polskie stocznie mogłyby przynosić zyski - tak jak to było w połowie lat 90. - jedynie pod warunkiem przesunięcia się w inny segment rynku. W Polsce przez wiele lat mogłaby być jeszcze opłacalna ta produkcja, którą dziś trzeba subsydiować w zachodniej Europie. Mimo mocnego złotego polskie stocznie nie są więc skazane na zagładę i na upadek w walce ze wschodnią konkurencją. Jednocześnie jednak stoją pod ścianą - albo przestawią się na konstrukcję statków bardziej skomplikowanych i droższych, albo zginą.