Jedziemy na częściach

Zdzisław Chabowski, prezes firmy Goodyear Dunlop Tires Polska, sporo czasu spędza w podróży. Gdy jedzie ze stolicy wprost do firmowego zakładu w Dębicy, największego tego typu w Europie, ryzykuje i z mozołem przebija się przez katastrofalną rzeczywistość polskich dróg. Nie ma innego wyjścia. Inni zagraniczni inwestorzy nie muszą tak się męczyć. Nie jest więc przypadkiem, że jedną z najczęściej wymienianych przyczyn rezygnacji z usług naszego kraju jest mizerny stan polskiej infrastruktury.
Na szczęście mamy obszary, na których problemy te nie są tak dotkliwe. To tam skupia się jądro naszego przemysłu motoryzacyjnego i najwięcej się inwestuje.

Oaza nowoczesności
Ta polska motoryzacyjna bonanza to obecnie województwa wielkopolskie, dolnośląskie i śląskie. Z położonych tam zakładów znacznie szybciej można dostać się do autostrad czeskich, słowackich i niemieckich. Połączenia komunikacyjne są niezwykle ważne, bo ponad 80 proc. produkcji polskiego sektora motoryzacyjnego jest eksportowane, a w wypadku produkowanych u nas samochodów wskaźnik ten przekracza 93 proc.
Zdaniem Adama Janczaka, zastępcy dyrektora departamentu obsługi inwestorów w Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych, ważną rolę mogą wkrótce odgrywać także woj. małopolskie, podkarpackie i mazowieckie. Ostatnie znaczące wydarzenie na tym terenie to ściągnięcie firmy MAN, która zainwestuje 383 mln zł w Niepołomicach, a w Warszawie wkroczenie na Żerań Ukraińców (czytaj także s. 36).
Z informacji Ministerstwa Gospodarki wynika, że pod koniec ubiegłego roku polski sektor motoryzacyjny skupiał prawie 230 producentów, z których każdy zatrudniał co najmniej 49 osób, oraz kilkaset mniejszych firm. Z kolei PAIiIZ podaje, że w polskim sektorze motoryzacyjnym ulokowano już ponad 10 mld USD, a tegoroczne prognozy zakładają, że w tym roku owa wartość wzrośnie o kolejne 700 mln dolarów, czyli mniej więcej tyle co w ubiegłym roku. Wartość produkcji sprzedanej naszego sektora motoryzacyjnego odpowiada już ok. 7 proc. produktu krajowego brutto i jest to dwukrotnie więcej niż w 2002 r.

Szybka Ścieżka
Gdzie jak gdzie, ale w polskiej motoryzacji (jeśli nie brać pod uwagę rynku sprzedaży nowych aut) wyraźnie idzie ku lepszemu. W czerwcu br. zatrudnienie w tym sektorze przekroczyło 100 tys. osób i na tym się nie skończy. Kolejne firmy, m.in. Toyota, Fiat, General Motors w Gliwicach, Delphi, TRW, deklarują zwiększanie liczby miejsc pracy ponad planowane wcześ-niej poziomy. Obecne na naszym rynku firmy do końca roku powinny stworzyć co najmniej
10 tys. nowych stanowisk.
Sektor rozwija się dynamicznie i w najbliższych latach powinno być coraz lepiej, co potwierdzają ubiegłoroczne wyniki. Przychody ze sprzedaży w 2004 roku przekroczyły 56 mld zł, co oznacza skok aż o 60 proc. w stosunku do roku 2003. Wskaźnik rentowności obrotów netto osiągnął 6,3 proc. O 35 proc. wzrosła wydajność. Producenci sektora motoryzacyjnego to lokomotywy naszego eksportu - samochody, podzespoły i silniki na liście polskich towarów wysyłanych za granicę zajmują trzy pierwsze miejsca. Wartość ubiegłorocznego eksportu sektora wyniosła prawie 11,5 mld USD.

Koła zamachowe
W najbliższym czasie Polska ma szansę wyrosnąć na największego producenta autobusów w Europie. Wartość eksportu w 2004 roku osiągnęła 445 mln USD, a o sile naszych wytwórców świadczyć może chociażby to, że Solarisowi udało się wygrać przetarg na dostawę autobusów dla Berlina.
Nasz kraj jest już także ważnym producentem silników wysokoprężnych. W ubiegłym roku wartość eksportu osiąg-nęła 2,9 mld dolarów. Konstrukcje z polskich fabryk napędzają nie tylko auta produkowane w polskich fabrykach. Trafiają nawet pod maski jaguarów i ferrari. Wyprodukowaliśmy ich 1 mln sztuk, a możemy o 500 tys. więcej.
Inną znaczącą branżą jest produkcja części i akcesoriów. Ubiegłoroczny eksport tego typu wyrobów to 3 mld USD. Listę motoryzacyjnych hitów zamyka eksport produkowanych w Polsce aut. Ubiegły rok zakończyliśmy wytworzeniem 600 tys. pojazdów, co wynikiem lepszym o 65 proc. w stosunku do roku ubiegłego. To, co wyjechało z naszego kraju za granicę, warte było w sumie 4,2 mld USD. Jest to najbardziej znacząca pozycja w eksporcie pod względem wartości. Szanse na wzrost w tym segmencie też są spore, bo z taśm w Gliwicach już zjeżdża nowa zafira, a GM szuka zakładu, który mógłby produkować nowe modele meriva. Niewykluczone, że Gliwice wygrają w tej dziedzinie z fabrykami hiszpańskimi. Volkswagen, który pod Poznaniem produkuje wozy dostawcze, zwiększa produkcję, a polskie zakłady Fiata już zagwarantowały sobie produkcję następcy Seicento. Podpisano także umowę na produkcję Forda Ka.
Jeśli jednak na sektor spojrzeć całościowo, to wydaje się, że wytwarzanie podzespołów jest znacznie bardziej zyskowne i przyszłościowe. Znacznie trudniej jest zbudować w krótkim czasie kilkaset mniejszych firm niż jedną wielką fabrykę samochodów. A w dodatku ich produkcja może trafiać do różnych producentów.
Inwestując w takie zakłady, możemy także się pożywić na tych wielkich inwestycjach motoryzacyjnych, które nam umknęły. Budowa fabryk aut w Czechach i na Słowacji i ich wielkie moce produkcyjne mogą stymulować polską produkcję. Możemy także poszukać kolejnych chętnych i uzupełnić nasze gospodarcze "porfolio" o fabrykę samochodów, zwłaszcza że chęci wybudowania kolejnego zakładu deklaruje Hyundai (decyzja zapadnie do końca roku), niewykluczone także, że swojego miejsca poszuka w Polsce Toyota, tym bardziej że ma już u nas dwa zakłady.
Rozwój sektora podzespołów jest także korzystny z tego względu, że firmy te wnoszą do Polski nowoczesne technologie, co w obecnych czasach może być nawet ważniejsze niż samo produkowanie aut. Sektor ten nakręcany jest nieustannym wyścigiem technologicznym. Nic więc dziwnego, że Marek Adamiak, prezes Delphi w Polsce, zapytany przez BusinessWeek o to, co zrobić, żeby nasze inwestycyjne pięć minut trwało jak najdłużej, odpowiedział krótko: "Inwestować w wiedzę", i tę strategię realizuje dosłownie. Delphi wydało już w Polsce 380 mln USD na uruchomienie produkcji i działalność badawczo-rozwojową, a do końca 2007 roku w krakowskim ośrodku zatrudni kolejnych 264 inżynierów.

Pomoc się opłaca
Sporo kontrowersji wzbudza jednak sam wyścig i umizgi do inwestorów, którzy otrzymują pomoc publiczną. Wzbudza to spore emocje, pojawiają się nawet opinie, że zaburza konkurencję, a inwestorzy organizują coś w rodzaju przetargu i idą tam, gdzie dostają najwięcej.
Adam Janczak przyznaje, że dla inwestorów azjatyckich kluczową sprawą jest wysokość pomocy inwestycyjnej. Z drugiej jednak strony przytacza przykład MAN-a, bo jego zdaniem, takie wydatki się opłacają. - Zobowiązania finansowe, które niepołomicki samorząd wziął na siebie przy okazji tej inwestycji, by zmodernizować drogi, przygotowanie infrastruktury czy wykup gruntów, zwrócą się po trzech latach w formie podatków CIT i PIT- wyjaśnia.
- Sama gmina będzie zarabiać 1,5 miliona złotych rocznie na podatku od nieruchomości. Choć więc nominalne sumy pomocy robią wrażenie, trzeba pamiętać, że takie inwestycje spłacają się przeciętnie w ciągu dwóch-czterech lat.
Wygląda więc na to, że wciąż warto zażarcie walczyć o każdą nową inwestycję. Nasze szanse rosną, bo zainteresowanie inwestorów Polską zwiększa w ogromnym tempie. - Dziennie odbieramy po kilka zapytań, a co tydzień rozpoczynamy obsługę co najmniej jednego projektu inwestycyjnego - twierdzą pracownicy PAIiIZ.

Zmiana lidera
David Green, szef zespołu ds. sektora motoryzacyjnego Pricewatershouse-Coopers, zapytany o kolejność krajów regionu pod względem atrakcyjności inwestycyjnej wymienia jednym tchem: Czechy, Słowacja, Polska, Węgry, zaznaczając od razu, że ten ostatni kraj jest już zbyt drogi. Kolejność ta może się szybko zmienić, na co wskazuje tegoroczny raport firmy Ernst & Young dotyczący atrakcyjności inwestycyjnej krajów Europy. Z opracowania wynika, że jednym z głównych atutów naszego kraju są koszty siły roboczej. Całościowym wynikiem Polska zrównała z Niemcami i znacznie wyprzedziła naszych rywali z regionu - Czechy i Węgry.
Z szacunków Ernst & Young wynika, że przeniesienie produkcji do Polski z Niemiec może zapewnić oszczędności w kosztach pracy na poziomie 85 proc. Naszymi bezapelacyjnymi plusami są dostępność i koszty terenów. Na korzyść Polski może wkrótce działać także to, że u naszych południowych sąsiadów obecne inwestycje wydrenowały rynek pracy. Zaczyna brakować tam wykwalifikowanych ludzi.
- Top menedżerów zawsze można sprowadzić, ale problemem jest załoga. Zdecydowanie inwestowałbym tam, gdzie ludzie mieli już styczność z nowoczesnymi technologiami, bo to zasadniczo skraca koszt uruchamiania zakładu i dojścia do pełnych zdolności produkcyjnych - uważa prezes Chabowski.
Zdaniem Greena, wkrótce do Polski powinny zacząć napływać kolejne inwestycje, bo szefowie zachodnich firm motoryzacyjnych nie mówią o niczym innym, jak tylko o cięciu kosztów i przenoszeniu produkcji do Europy Środkowej. Zdaniem eksperta, trend ten będzie bardzo silnie odczuwany co najmniej przez pięć kolejnych lat.
Jeśli więc jest tak dobrze, to dlaczego wydaje nam się, że jako kraj tracimy kolejne szanse? Niewykluczone, że powinniśmy być mniej pesymistyczni i nauczyć się dostrzegać jasne strony życia, także gospodarczego. Zwłaszcza że atutów nam nie brakuje, a ostatnio wręcz przybywa.


Złota produkcyjna piątka
Źródło: GUS, dane firm, rankingi Rzeczpospolitej, Gazety Bankowej, Polityki, Monitor B