Za półdarmo weźmiemy sto miliardów euro kłopotów
Będzie za co zmyć narodową hańbę - ostatnie miejsce w cywilizowanej Europie pod względem rozwoju nowoczesnych dróg i kolei. Otrzymamy 60 mld euro, kwotę, przy której nasze wydatki w ostatnich kilkunastu latach na autostrady, koleje i mosty wydają się nędznymi groszami. Pieniądze te dostaniemy, tak jak przed laty otrzymały je Hiszpania i Portugalia - dzięki własnym staraniom, a także lobbingowi, czy to francuskiemu, czy to niemieckiemu. Bo firmy z tych krajów, na przykład w wypadku wybudowania w Polsce superszybkich kolei, zarobią najwięcej. Jeśli unijne miliardy weźmiemy na łapu-capu (a wiele na to wskazuje), wraz z nimi możemy dostać o wiele większe kłopoty niż Hiszpanie i Portugalczycy, i wtedy nie wykaraskamy się z nich przez dziesiątki lat. Słowem, za kilkanaście lat 60 mld euro źle przyjętych dotacji może się równać w skrajnie niekorzystnym wariancie nawet stu miliardom euro kłopotów.
Głupi dwa razy traci
Z jednej strony unijnych miliardów stoi groźna Bruksela żądająca szczegółowych informacji na temat projektów i drobiazgowych kontroli sposobu wydawania pieniędzy. Z drugiej strony mamy naszą własną nieudolność, nieumiejętne zarządzanie projektami, słabą rodzimą biurokrację podnoszącą do trzeciej potęgi wszelkie wymogi Brukseli. Mamy też kłopoty z przetargami, podejrzenia o korupcję i ryzyko oddania nie wykorzystanych lub nieprawidłowo wykorzystanych pieniędzy. Widząc, że udało się wydać kolejne miliony euro, oddychamy z ulgą. Widząc, że grozi oddanie ich do unijnej kasy, drżymy z przerażenia.
Problem tkwi w tym, że prawidłowe - z formalnego punktu widzenia - wydanie unijnych pieniędzy wcale nie załatwia sprawy. Na dłuższą metę w grę wchodzi to, na co dziś mało kto w Polsce zwraca uwagę, czyli efektywność ich wykorzystania. Innymi słowy, zamiast stawiać sobie pytanie:, "czy wydamy?", należałoby raczej spytać: "w jaki sposób wydamy?". Może się bowiem okazać, że pieniądze można było wydać znacznie lepiej. A nawet - w skrajnej sytuacji - może się okazać, że lepiej byłoby w ogóle nie wydać ich części, niż wydać je w sposób niemądry.
Zysk, czyli strata
Jak to? - spyta ktoś. Skoro na stole leżą pieniądze - nie nasze, nie pochodzące z kredytu, dostępne za darmo - to jakim cudem ich wydanie, choćby w sposób bardzo nieefektywny, może nam zaszkodzić? Otóż może - z dwóch powodów. Po pierwsze, świat jest skonstruowany w taki sposób, że nawet największych pieniędzy prędzej czy później musi zabraknąć. Dziś może nam się wydawać, że unijna kasa nie ma dna. Jeśli jednak nauczymy się skutecznie do niej sięgać i wydawać pieniądze na wielkie i kosztowne projekty, szybko się okaże, że na inne projekty pieniędzy zabraknie. Dobrym przykładem do nienaśladowania mogą być pod tym względem hiszpańskie pociągi. Hiszpania, największy odbiorca dziesiątków miliardów euro unijnych dotacji, przeznaczyła ogromne sumy na modernizację sieci kolejowej. Kraj w szybkim tempie rozbudowuje sieć ultraszybkich pociągów AVE, stanowiących wersję francuskich TGV. Polskiego turystę, który wsiada w Madrycie do lśniącej lukstorpedy, aby po dwóch i pół godzinie wysiąść w odległej o niemal 500 km Sewilli, pomysł ten może rzucić na kolana. Mniej jednak efektownie będzie wyglądać informacja, że linia wybudowana w 1992 r. za ponad 5 mld euro nie ma szansy na siebie zarobić, m.in. ze względu na koszmarnie wysokie koszty utrzymania infrastruktury (sprytne rządy mogą oczywiście ukrywać ten deficyt, przerzucając koszty w inne miejsca). Co jednak najgorsze, już na początku lat 90. zwrócono uwagę na fakt, że za cenę konstrukcji lśniącej zabawki można było zmodernizować całą, liczącą 13 tys. km, hiszpańską sieć kolejową tak, by normalne pociągi mogły po niej jeździć z prędkością 200 km na godzinę. Pieniędzy wydanych w jednym miejscu oczywiście zabrakło w innym. TGV mknęły więc z Madrytu do Sewilli o dwie godziny krócej niż poprzednio, za to na niezliczonych kilometrach hiszpańskich linii kolejowych inne pociągi nadal wlokły się z prędkością 40 km na godzinę.
Bardzo często zapomina się o tym, że na samej inwestycji sprawa się nie kończy - po jej zbudowaniu trzeba co roku płacić za jej utrzymanie. Jeśli mówimy o dobrze zaplanowanym projekcie, który doprowadzi do wzrostu zamożności kraju i zapewni wystarczający strumień dodatkowych dochodów na pokrycie zwiększonych kosztów operacyjnych, nie ma problemu. Co jednak z projektem, który nie zapewni takich dochodów? Przykładem do nienaśladowania mogą się stać portugalskie autostrady. Portugalia podobnie jak Polska cierpiała z powodu niedorozwoju nowoczesnej sieci drogowej. Budowa 2000 km autostrad, sfinansowana głównie przez unię, wydawała się więc cudownym rozwiązaniem, pod którym podpisałby się każdy. Tyle że zbudowano system dróg, którego roczne utrzymanie kosztowało więcej, niż portugalski budżet był w stanie wytrzymać. Co roku rząd musiał za ten luksus płacić ponad pół miliarda euro (0,5 proc. PKB) - więcej niż wynosił cały dotychczasowy budżet portugalskiego drogownictwa! Znaleziono wyjście z pułapki, drastycznie podwyższając opłaty za korzystanie z dróg. Co jednak zrobić w sytuacji, jeśli za unijne pieniądze dokonamy wielkiej inwestycji, podnoszącej wprawdzie jakość i wygodę życia, ale nie przynoszącej żadnego dodatkowego dochodu? Zwłaszcza że koszty finansowanych w taki sposób inwestycji często wymykają się spod kontroli, bowiem wykonawca jest zainteresowany tym, aby były one jak najwyższe (kto chce, niech sobie przypomni wynegocjowany koszt budowy odcinka autostrady Gdańsk - Toruń, tak wysoki jakby autostradę trzeba było budować tunelami przez wysokie góry). Polska stoi więc przed oczywistym wyborem: współfinansowane z unijnych pieniędzy inwestycje muszą wpływać na podwyższenie tempa wzrostu gospodarczego, bo inaczej szybko się okaże, że nie stać nas na utrzymanie wybudowanych dróg, kolei czy oczyszczalni ścieków.
Sto milionów na minutę
Od kilku lat mówiłem, że czekam na moment, kiedy padnie pierwsza propozycja wykorzystania unijnych dotacji na konstrukcję w Polsce superszybkich pociągów. Nie trzeba było czekać zbyt długo - już obecnie pojawiła się idea, by PKP za miliardy euro wybudowały linię kolejową o kształcie litery Y, łączącą Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań. Polskie superszybkie pociągi teoretycznie miałyby umożliwić pokonanie trasy Warszawa - Łódź w 45 min, a trasy Warszawa - Wrocław - w 1 godz. 40 min.
Budowa linii Y jest jednym ze znakomitych pomysłów na zagospodarowanie znacznej części dostępnych pieniędzy. Nie musimy się specjalnie martwić o to, czy Bruksela zgodzi się finansować linię Y. Wystarczy tylko dokonać wyboru: jeśli zadeklarujemy, że będą po niej jeździć pociągi francuskiej TGV, lobbingiem zajmie się Paryż, jeśli wybierzemy niemieckie pociągi Siemensa, o przepchnięcie projektu zadba Berlin.
Co zyska Polska? Wyobraźmy sobie, że zamiast zainwestować unijne pieniądze w rozsądną poprawę stanu torów (dzięki czemu pociągi jeździłyby z szybkością 180 km na godzinę), wydamy kilka miliardów euro więcej na konstrukcję superszybkiej linii Y. Spowoduje to, że zamiast jeździć
z Warszawy do Łodzi w godzinę, będziemy jeździć o kwadrans krócej, a do Wrocławia - o pół godziny krócej (każda minuta oszczędności będzie więc pewnie kosztować ponad 100 mln euro). Podróżni będą oczywiście zadowoleni, ale efekt dla rozwoju gospodarczego Polski będzie zerowy. A na modernizację torów na innych odcinkach zabraknie funduszy, więc ten, kto nie będzie miał szczęścia przemieszczać się linią Y, będzie wlókł się noga za nogą jak dziś.
Walka postu z karnawałem
W miarę coraz głębszego sięgania przez Polskę do unijnej kasy coraz bardziej będzie rosła presja na to, aby pieniądze wydawać na kosztowne, ambitne i efektowne projekty, nie przyczyniające się do rozwoju gospodarczego kraju. W porównaniu z projektami oszczędnymi, małymi, skierowanymi na wzrost gospodarczy (na przykład nakładami na rozwój kapitału ludzkiego, na innowacje w małych firmach czy na usprawnienie instytucji otoczenia rynku) wielkie projekty będą kusić łatwością uzyskania pieniędzy, blichtrem i międzynarodowym poparciem. I będą zapewne wygrywać.
Kiedy podobne dysydenckie myśli przedstawiłem na pewnej konferencji dotyczącej wydatkowania unijnych funduszy, uczestnik z Węgier wstał i z oburzeniem stwierdził, że sprawy nie wolno stawiać w ten sposób. Jak mogę odmawiać ludziom w Europie Środkowej tak bardzo im potrzebnej poprawy komfortu życia, na którą od lat zasługiwali? - zapytał. Otóż mogę, bo uważam, że choć miło byłoby jechać z Warszawy do Łodzi zbudowanym za unijne pieniądze superszybkim pociągiem, znacznie ważniejsze jest obecnie to, aby pasażerowie jadącego po tej trasie pociągu mieli nieco zasobniejsze portfele i bardziej pewną pracę. Choćby nawet przez najbliższe lata musieli jeździć o kwadrans dłużej.
Głupi dwa razy traci
Z jednej strony unijnych miliardów stoi groźna Bruksela żądająca szczegółowych informacji na temat projektów i drobiazgowych kontroli sposobu wydawania pieniędzy. Z drugiej strony mamy naszą własną nieudolność, nieumiejętne zarządzanie projektami, słabą rodzimą biurokrację podnoszącą do trzeciej potęgi wszelkie wymogi Brukseli. Mamy też kłopoty z przetargami, podejrzenia o korupcję i ryzyko oddania nie wykorzystanych lub nieprawidłowo wykorzystanych pieniędzy. Widząc, że udało się wydać kolejne miliony euro, oddychamy z ulgą. Widząc, że grozi oddanie ich do unijnej kasy, drżymy z przerażenia.
Problem tkwi w tym, że prawidłowe - z formalnego punktu widzenia - wydanie unijnych pieniędzy wcale nie załatwia sprawy. Na dłuższą metę w grę wchodzi to, na co dziś mało kto w Polsce zwraca uwagę, czyli efektywność ich wykorzystania. Innymi słowy, zamiast stawiać sobie pytanie:, "czy wydamy?", należałoby raczej spytać: "w jaki sposób wydamy?". Może się bowiem okazać, że pieniądze można było wydać znacznie lepiej. A nawet - w skrajnej sytuacji - może się okazać, że lepiej byłoby w ogóle nie wydać ich części, niż wydać je w sposób niemądry.
Jak to? - spyta ktoś. Skoro na stole leżą pieniądze - nie nasze, nie pochodzące z kredytu, dostępne za darmo - to jakim cudem ich wydanie, choćby w sposób bardzo nieefektywny, może nam zaszkodzić? Otóż może - z dwóch powodów. Po pierwsze, świat jest skonstruowany w taki sposób, że nawet największych pieniędzy prędzej czy później musi zabraknąć. Dziś może nam się wydawać, że unijna kasa nie ma dna. Jeśli jednak nauczymy się skutecznie do niej sięgać i wydawać pieniądze na wielkie i kosztowne projekty, szybko się okaże, że na inne projekty pieniędzy zabraknie. Dobrym przykładem do nienaśladowania mogą być pod tym względem hiszpańskie pociągi. Hiszpania, największy odbiorca dziesiątków miliardów euro unijnych dotacji, przeznaczyła ogromne sumy na modernizację sieci kolejowej. Kraj w szybkim tempie rozbudowuje sieć ultraszybkich pociągów AVE, stanowiących wersję francuskich TGV. Polskiego turystę, który wsiada w Madrycie do lśniącej lukstorpedy, aby po dwóch i pół godzinie wysiąść w odległej o niemal 500 km Sewilli, pomysł ten może rzucić na kolana. Mniej jednak efektownie będzie wyglądać informacja, że linia wybudowana w 1992 r. za ponad 5 mld euro nie ma szansy na siebie zarobić, m.in. ze względu na koszmarnie wysokie koszty utrzymania infrastruktury (sprytne rządy mogą oczywiście ukrywać ten deficyt, przerzucając koszty w inne miejsca). Co jednak najgorsze, już na początku lat 90. zwrócono uwagę na fakt, że za cenę konstrukcji lśniącej zabawki można było zmodernizować całą, liczącą 13 tys. km, hiszpańską sieć kolejową tak, by normalne pociągi mogły po niej jeździć z prędkością 200 km na godzinę. Pieniędzy wydanych w jednym miejscu oczywiście zabrakło w innym. TGV mknęły więc z Madrytu do Sewilli o dwie godziny krócej niż poprzednio, za to na niezliczonych kilometrach hiszpańskich linii kolejowych inne pociągi nadal wlokły się z prędkością 40 km na godzinę.
Bardzo często zapomina się o tym, że na samej inwestycji sprawa się nie kończy - po jej zbudowaniu trzeba co roku płacić za jej utrzymanie. Jeśli mówimy o dobrze zaplanowanym projekcie, który doprowadzi do wzrostu zamożności kraju i zapewni wystarczający strumień dodatkowych dochodów na pokrycie zwiększonych kosztów operacyjnych, nie ma problemu. Co jednak z projektem, który nie zapewni takich dochodów? Przykładem do nienaśladowania mogą się stać portugalskie autostrady. Portugalia podobnie jak Polska cierpiała z powodu niedorozwoju nowoczesnej sieci drogowej. Budowa 2000 km autostrad, sfinansowana głównie przez unię, wydawała się więc cudownym rozwiązaniem, pod którym podpisałby się każdy. Tyle że zbudowano system dróg, którego roczne utrzymanie kosztowało więcej, niż portugalski budżet był w stanie wytrzymać. Co roku rząd musiał za ten luksus płacić ponad pół miliarda euro (0,5 proc. PKB) - więcej niż wynosił cały dotychczasowy budżet portugalskiego drogownictwa! Znaleziono wyjście z pułapki, drastycznie podwyższając opłaty za korzystanie z dróg. Co jednak zrobić w sytuacji, jeśli za unijne pieniądze dokonamy wielkiej inwestycji, podnoszącej wprawdzie jakość i wygodę życia, ale nie przynoszącej żadnego dodatkowego dochodu? Zwłaszcza że koszty finansowanych w taki sposób inwestycji często wymykają się spod kontroli, bowiem wykonawca jest zainteresowany tym, aby były one jak najwyższe (kto chce, niech sobie przypomni wynegocjowany koszt budowy odcinka autostrady Gdańsk - Toruń, tak wysoki jakby autostradę trzeba było budować tunelami przez wysokie góry). Polska stoi więc przed oczywistym wyborem: współfinansowane z unijnych pieniędzy inwestycje muszą wpływać na podwyższenie tempa wzrostu gospodarczego, bo inaczej szybko się okaże, że nie stać nas na utrzymanie wybudowanych dróg, kolei czy oczyszczalni ścieków.
Sto milionów na minutę
Od kilku lat mówiłem, że czekam na moment, kiedy padnie pierwsza propozycja wykorzystania unijnych dotacji na konstrukcję w Polsce superszybkich pociągów. Nie trzeba było czekać zbyt długo - już obecnie pojawiła się idea, by PKP za miliardy euro wybudowały linię kolejową o kształcie litery Y, łączącą Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań. Polskie superszybkie pociągi teoretycznie miałyby umożliwić pokonanie trasy Warszawa - Łódź w 45 min, a trasy Warszawa - Wrocław - w 1 godz. 40 min.
Budowa linii Y jest jednym ze znakomitych pomysłów na zagospodarowanie znacznej części dostępnych pieniędzy. Nie musimy się specjalnie martwić o to, czy Bruksela zgodzi się finansować linię Y. Wystarczy tylko dokonać wyboru: jeśli zadeklarujemy, że będą po niej jeździć pociągi francuskiej TGV, lobbingiem zajmie się Paryż, jeśli wybierzemy niemieckie pociągi Siemensa, o przepchnięcie projektu zadba Berlin.
Co zyska Polska? Wyobraźmy sobie, że zamiast zainwestować unijne pieniądze w rozsądną poprawę stanu torów (dzięki czemu pociągi jeździłyby z szybkością 180 km na godzinę), wydamy kilka miliardów euro więcej na konstrukcję superszybkiej linii Y. Spowoduje to, że zamiast jeździć
z Warszawy do Łodzi w godzinę, będziemy jeździć o kwadrans krócej, a do Wrocławia - o pół godziny krócej (każda minuta oszczędności będzie więc pewnie kosztować ponad 100 mln euro). Podróżni będą oczywiście zadowoleni, ale efekt dla rozwoju gospodarczego Polski będzie zerowy. A na modernizację torów na innych odcinkach zabraknie funduszy, więc ten, kto nie będzie miał szczęścia przemieszczać się linią Y, będzie wlókł się noga za nogą jak dziś.
Walka postu z karnawałem
W miarę coraz głębszego sięgania przez Polskę do unijnej kasy coraz bardziej będzie rosła presja na to, aby pieniądze wydawać na kosztowne, ambitne i efektowne projekty, nie przyczyniające się do rozwoju gospodarczego kraju. W porównaniu z projektami oszczędnymi, małymi, skierowanymi na wzrost gospodarczy (na przykład nakładami na rozwój kapitału ludzkiego, na innowacje w małych firmach czy na usprawnienie instytucji otoczenia rynku) wielkie projekty będą kusić łatwością uzyskania pieniędzy, blichtrem i międzynarodowym poparciem. I będą zapewne wygrywać.
Kiedy podobne dysydenckie myśli przedstawiłem na pewnej konferencji dotyczącej wydatkowania unijnych funduszy, uczestnik z Węgier wstał i z oburzeniem stwierdził, że sprawy nie wolno stawiać w ten sposób. Jak mogę odmawiać ludziom w Europie Środkowej tak bardzo im potrzebnej poprawy komfortu życia, na którą od lat zasługiwali? - zapytał. Otóż mogę, bo uważam, że choć miło byłoby jechać z Warszawy do Łodzi zbudowanym za unijne pieniądze superszybkim pociągiem, znacznie ważniejsze jest obecnie to, aby pasażerowie jadącego po tej trasie pociągu mieli nieco zasobniejsze portfele i bardziej pewną pracę. Choćby nawet przez najbliższe lata musieli jeździć o kwadrans dłużej.
Więcej możesz przeczytać w 30/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
