Lamborghini dogania Ferrari
Kupujesz ferrari, jeżeli chcesz być kimś. Kupujesz lamborghini, kiedy jesteś kimś" - powiedział kiedyś Frank Sinatra. Ta reguła okazuje się wciąż aktualna. W 1998 r. firma Lamborghini sprzedała tylko 254 samochody i była na skraju bankructwa. Po przejęciu przez koncern Volkswagen-Audi zwiększyła sprzedaż do 2 tys. aut w 2006 r. Teraz ma szansę zagrozić swojemu największemu konkurentowi - należącemu do koncernu Fiat Ferrari (w 2006 r. sprzedał 5600 aut). Wyścig nie polega jednak na tym, kto sprzeda więcej samochodów, ale kto więcej zarobi. Na razie prowadzi Ferrari, który w 2006 r. zarobił 157 mln euro, podczas gdy Lamborghini wypracował 4,4 mln euro zysku.
Starcie dwóch luksusowych marek zapoczątkowali ponad pół wieku temu założyciele firm Ferruccio Lamborghini i Enzo Ferrari. Gdy w 1963 r. Lamborghini, wówczas właściciel największej włoskiej firmy produkującej traktory, przyszedł do Ferrariego i zaproponował mu współpracę, gdyż "sprzęgło w autach konstrukcji Ferrariego nie chodzi płynnie, a Lamborghini wie, jak je naprawić", Ferrari oburzony tym, że "byle traktorzysta" śmie udzielać mu rad, wyrzucił Lamborghiniego za drzwi. Ten poprzysiągł, że nie spocznie, zanim nie utrze nosa Ferrariemu. Chociaż obaj konstruktorzy nie żyją od lat, rywalizacja trwa.
Majsterklepka
Ferruccio Lamborghini urodził się w 1916 r. w miasteczku Renazzo di Cento na północy Włoch. Jego rodzice byli rolnikami i Ferruccio już od dziecka uwielbiał majstrować przy traktorze ojca. Skończył wydział mechaniki na uniwersytecie w Bolonii. Po zakończeniu II wojny światowej zaczął skupować sprzęt z demobilu, rozkładać go na części, a następnie budować z nich traktory. W 1949 r. założył firmę Lamborghini Trattori, która w krótkim czasie stała się największym producentem traktorów we Włoszech. Lamborghini szybko stał się także jednym z największych włoskich producentów urządzeń klimatyzacyjnych i pieców centralnego ogrzewania. Zamierzał produkować także helikoptery, ale włoski rząd nie chciał mu przyznać licencji. Kiedy skończył 40 lat, był już jednym z najbogatszych Włochów.
Byk kontra koń
Do pierwszego pojedynku Ferrariego z Lamborghinim doszło w połowie lat 60. Wcześniej Lamborghini kupił ziemię w miejscowości Santa Agata koło Modeny i zbudował tam jedną z najnowocześniejszych wówczas fabryk samochodów. Logo auta został czarny byk na żółtym tle, co nawiązywało do znaku zodiaku Ferruccio Lamborghiniego i miało być odpowiedzią na czarnego konia z herbu Ferrari. Nieformalna nazwa fabryki Lamborghini to "dom wściekłego byka".
Aby pognębić konkurenta, Lamborghini podkupił Enzo Ferrariemu najzdolniejszych inżynierów. W 1966 r. na targach samochodowych w Genewie po raz pierwszy zaprezentowano lamborghini miura P 400 (385 KM, maksymalna prędkość ponad 300 km/h), do dzisiaj jeden z najbardziej znanych modeli tej marki (Frank Sinatra kupił sobie taki model z siedzeniami ze skóry tygrysa). Miura zrobiła takie wrażenie na gościach, że Enzo Ferrari opuścił w pośpiechu targi, nie mogąc znieść sukcesu konkurenta.
Wejście smoka
W 1969 r. Enzo Ferrari sprzedał połowę udziałów koncernowi Fiat. Ferrari zmarł w 1988 r., a pięć lat później umarł Ferruccio Lamborghini. W 1998 r. Lamborghini stało się częścią koncernu Volkswagen-Audi. Wcześniej Lamborghini należało m.in. do Chryslera i rodziny indonezyjskiego prezydenta Suharto, ale nikt nie potrafił przekuć pracy włoskich inżynierów na sukces finansowy i przez pierwsze 40 lat działalności firmy nie sprzedawano więcej niż 250 aut rocznie. Szef Volkswagena Ferdinand Pich wyczuł potencjał marki i postąpił podobnie jak Ferruccio Lamborghini: zaproponował pracę najlepszemu człowiekowi konkurenta - Stephanowi Winkelmannowi. Wcześniej Winkelmann był szefem Fiata w Niemczech, odpowiedzialnym za sprzedaż i marketing Alfa Romeo 156, jednego z największych sukcesów koncernu z Turynu.
Winkelmann miał ważną zaletę: urodził się w Berlinie, jego rodzice byli Niemcami, ale do 20. roku życia mieszkał w Rzymie i czuł się w takim samym stopniu Niemcem, co Włochem. Zdaniem Picha, było to kluczem do sukcesu w branży, w której wizerunek marki ma zasadnicze znaczenie (chodziło o to, by zachować jej "włoskiego ducha"). Dzięki technologii Audi Lamborghini było w stanie wyprodukować luksusowe auto sportowe taniej niż dotychczas. W 2003 r. na rynku pojawiło się Lamborghini Gallardo (tańsza wersja Murciélago z 2001 r.) w cenie 150 tys. USD, czyli o ponad 100 tys. USD tańsze niż Murciélago. Nazwa ma "bycze" konotacje: Gallardo to nazwisko hiszpańskiego hodowcy znanych z waleczności byków.
Gallardo ma pięciolitrowy silnik V10, czyli rodzaj silnika V8 o pojemności 4,2 litra stosowanego w Audi (z dodanymi dwoma cylindrami), produkowany w fabryce Audi w Györ na Węgrzech. Dzięki temu silnikowi Gallardo ma 493 KM - moc o 25 proc. większą niż jego największy konkurent Ferrari Modena 360. Winkelmann podkreślał, że cała reszta auta powstaje w Santa Agata koło Modeny. Po wprowadzeniu Gallardo na rynek, w 2004 r., firma zwiększyła roczną sprzedaż z 440 do 1500 egzemplarzy, z czego 1200 aut to właśnie ten model.
Pupil Hollywood
Przedstawiciele Ferrari nie komentują wyników rywala, tym bardziej że na rynku samochodów luksusowych lepszym miernikiem sukcesu niż sprzedaż jest długość oczekiwania w kolejce na samochód. Na razie w tej konkurencji wygrywa Ferrari (średni czas oczekiwania na auto to dwa lata), podczas gdy za kierownicę lamborghini można wsiąść już po roku od zamówienia. Już niedługo może się to odwrócić. Luca di Montezemolo, członek zarządu Ferrari, powiedział kiedyś, że Ferrari nie powinien produkować więcej niż 4 tys. aut rocznie, aby zachować ich ekskluzywny charakter. Popyt stworzony przez rosyjskich i chińskich milionerów sprawił jednak, że zarząd przegłosował di Montezemolo i zwiększył produkcję do 5,6 tys. samochodów rocznie. Tymczasem Winkelmann utrzymuje, że obecny poziom produkcji Lamborghini (około 2 tys. aut) zostanie przekroczony tylko nieznacznie. - Jeżeli ludzie przestaną wierzyć, że dajemy im coś, co mogą mieć tylko wybrani, to przestaną nas w ogóle kupować - mówi Winkelmann. Na razie postanowił jeszcze mocniej postawić na ekskluzywność i wypuszczać auta w krótkich seriach, tak jak 20 samochodów z wnętrzem zaprojektowanym przez Gianniego Versace w cenie 500 tys. USD za auto. Winkelmann podkreśla także, że firma nie będzie płacić za chwalenie jej samochodów i jeżeli raper Eminem pisze piosenki o Lamborghini (duet z Akonem w piosence "Smack that"), a hollywoodzcy producenci umieszczają auta firmy w filmach (na przykład "Transporter 2" Luca Bessona czy "Batman: Początek"), to robią to z własnej inicjatywy i bez wynagrodzenia.
Starcie dwóch luksusowych marek zapoczątkowali ponad pół wieku temu założyciele firm Ferruccio Lamborghini i Enzo Ferrari. Gdy w 1963 r. Lamborghini, wówczas właściciel największej włoskiej firmy produkującej traktory, przyszedł do Ferrariego i zaproponował mu współpracę, gdyż "sprzęgło w autach konstrukcji Ferrariego nie chodzi płynnie, a Lamborghini wie, jak je naprawić", Ferrari oburzony tym, że "byle traktorzysta" śmie udzielać mu rad, wyrzucił Lamborghiniego za drzwi. Ten poprzysiągł, że nie spocznie, zanim nie utrze nosa Ferrariemu. Chociaż obaj konstruktorzy nie żyją od lat, rywalizacja trwa.
Majsterklepka
Ferruccio Lamborghini urodził się w 1916 r. w miasteczku Renazzo di Cento na północy Włoch. Jego rodzice byli rolnikami i Ferruccio już od dziecka uwielbiał majstrować przy traktorze ojca. Skończył wydział mechaniki na uniwersytecie w Bolonii. Po zakończeniu II wojny światowej zaczął skupować sprzęt z demobilu, rozkładać go na części, a następnie budować z nich traktory. W 1949 r. założył firmę Lamborghini Trattori, która w krótkim czasie stała się największym producentem traktorów we Włoszech. Lamborghini szybko stał się także jednym z największych włoskich producentów urządzeń klimatyzacyjnych i pieców centralnego ogrzewania. Zamierzał produkować także helikoptery, ale włoski rząd nie chciał mu przyznać licencji. Kiedy skończył 40 lat, był już jednym z najbogatszych Włochów.
Byk kontra koń
Do pierwszego pojedynku Ferrariego z Lamborghinim doszło w połowie lat 60. Wcześniej Lamborghini kupił ziemię w miejscowości Santa Agata koło Modeny i zbudował tam jedną z najnowocześniejszych wówczas fabryk samochodów. Logo auta został czarny byk na żółtym tle, co nawiązywało do znaku zodiaku Ferruccio Lamborghiniego i miało być odpowiedzią na czarnego konia z herbu Ferrari. Nieformalna nazwa fabryki Lamborghini to "dom wściekłego byka".
Aby pognębić konkurenta, Lamborghini podkupił Enzo Ferrariemu najzdolniejszych inżynierów. W 1966 r. na targach samochodowych w Genewie po raz pierwszy zaprezentowano lamborghini miura P 400 (385 KM, maksymalna prędkość ponad 300 km/h), do dzisiaj jeden z najbardziej znanych modeli tej marki (Frank Sinatra kupił sobie taki model z siedzeniami ze skóry tygrysa). Miura zrobiła takie wrażenie na gościach, że Enzo Ferrari opuścił w pośpiechu targi, nie mogąc znieść sukcesu konkurenta.
Wejście smoka
W 1969 r. Enzo Ferrari sprzedał połowę udziałów koncernowi Fiat. Ferrari zmarł w 1988 r., a pięć lat później umarł Ferruccio Lamborghini. W 1998 r. Lamborghini stało się częścią koncernu Volkswagen-Audi. Wcześniej Lamborghini należało m.in. do Chryslera i rodziny indonezyjskiego prezydenta Suharto, ale nikt nie potrafił przekuć pracy włoskich inżynierów na sukces finansowy i przez pierwsze 40 lat działalności firmy nie sprzedawano więcej niż 250 aut rocznie. Szef Volkswagena Ferdinand Pich wyczuł potencjał marki i postąpił podobnie jak Ferruccio Lamborghini: zaproponował pracę najlepszemu człowiekowi konkurenta - Stephanowi Winkelmannowi. Wcześniej Winkelmann był szefem Fiata w Niemczech, odpowiedzialnym za sprzedaż i marketing Alfa Romeo 156, jednego z największych sukcesów koncernu z Turynu.
Winkelmann miał ważną zaletę: urodził się w Berlinie, jego rodzice byli Niemcami, ale do 20. roku życia mieszkał w Rzymie i czuł się w takim samym stopniu Niemcem, co Włochem. Zdaniem Picha, było to kluczem do sukcesu w branży, w której wizerunek marki ma zasadnicze znaczenie (chodziło o to, by zachować jej "włoskiego ducha"). Dzięki technologii Audi Lamborghini było w stanie wyprodukować luksusowe auto sportowe taniej niż dotychczas. W 2003 r. na rynku pojawiło się Lamborghini Gallardo (tańsza wersja Murciélago z 2001 r.) w cenie 150 tys. USD, czyli o ponad 100 tys. USD tańsze niż Murciélago. Nazwa ma "bycze" konotacje: Gallardo to nazwisko hiszpańskiego hodowcy znanych z waleczności byków.
Gallardo ma pięciolitrowy silnik V10, czyli rodzaj silnika V8 o pojemności 4,2 litra stosowanego w Audi (z dodanymi dwoma cylindrami), produkowany w fabryce Audi w Györ na Węgrzech. Dzięki temu silnikowi Gallardo ma 493 KM - moc o 25 proc. większą niż jego największy konkurent Ferrari Modena 360. Winkelmann podkreślał, że cała reszta auta powstaje w Santa Agata koło Modeny. Po wprowadzeniu Gallardo na rynek, w 2004 r., firma zwiększyła roczną sprzedaż z 440 do 1500 egzemplarzy, z czego 1200 aut to właśnie ten model.
Pupil Hollywood
Przedstawiciele Ferrari nie komentują wyników rywala, tym bardziej że na rynku samochodów luksusowych lepszym miernikiem sukcesu niż sprzedaż jest długość oczekiwania w kolejce na samochód. Na razie w tej konkurencji wygrywa Ferrari (średni czas oczekiwania na auto to dwa lata), podczas gdy za kierownicę lamborghini można wsiąść już po roku od zamówienia. Już niedługo może się to odwrócić. Luca di Montezemolo, członek zarządu Ferrari, powiedział kiedyś, że Ferrari nie powinien produkować więcej niż 4 tys. aut rocznie, aby zachować ich ekskluzywny charakter. Popyt stworzony przez rosyjskich i chińskich milionerów sprawił jednak, że zarząd przegłosował di Montezemolo i zwiększył produkcję do 5,6 tys. samochodów rocznie. Tymczasem Winkelmann utrzymuje, że obecny poziom produkcji Lamborghini (około 2 tys. aut) zostanie przekroczony tylko nieznacznie. - Jeżeli ludzie przestaną wierzyć, że dajemy im coś, co mogą mieć tylko wybrani, to przestaną nas w ogóle kupować - mówi Winkelmann. Na razie postanowił jeszcze mocniej postawić na ekskluzywność i wypuszczać auta w krótkich seriach, tak jak 20 samochodów z wnętrzem zaprojektowanym przez Gianniego Versace w cenie 500 tys. USD za auto. Winkelmann podkreśla także, że firma nie będzie płacić za chwalenie jej samochodów i jeżeli raper Eminem pisze piosenki o Lamborghini (duet z Akonem w piosence "Smack that"), a hollywoodzcy producenci umieszczają auta firmy w filmach (na przykład "Transporter 2" Luca Bessona czy "Batman: Początek"), to robią to z własnej inicjatywy i bez wynagrodzenia.
Więcej możesz przeczytać w 5/2007 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
