Mikrus z Turynu

Od końca czerwca Fiat zmienił kurs. Nowy prezes holdingu Giuseppe Morchio skrytykował strategię "dywersyfikacji" wprowadzoną w latach 90. przez swego poprzednika Cesare Romitiego i zapowiedział przejście na ścisłą dietę. - Fiat będzie się koncentrował na produkcji samochodów - tłumaczy. Resztę koncernu po prostu sprzeda. Morchio już zarządził podniesienie kapitału zakładowego o 1,8 mld euro, pozbycie się takich "klejnotów rodowych", jak dochodowy Fiat Avio czy ubezpieczenia Toro, zamknięcie dwunastu fabryk, zwolnienie 12,3 tys. pracowników i drastyczne oszczędności we wszystkich sektorach. Decyzje te przyjęte zostały z entuzjazmem przez mediolańską giełdę - za akcję Fiata trzeba teraz zapłacić ponad 6 euro. Ostrożniej zareagowali eksperci międzynarodowi. Wszyscy mają świadomość, że za kilkanaście lat na świecie będzie może dziesięciu producentów aut (czterech, pięciu w Europie); pozostali zbankrutują albo zostaną wchłonięci przez większych.

Wiara w pandę
Fiat, zwany do niedawna "turyńskim kolosem", ani się obejrzał, a stał się malutki; dziś jest jednym z najmniejszych znanych producentów samochodów na świecie. Mariaż z General Motors nie został do końca skonsumowany i jedynym jego rezultatem będzie dostarczanie nowych platform i silników diesla do opli, bo koncern z Detroit stara się, jak może, wycofać z podjętych przed trzema laty zobowiązań.
Czy Fiat będzie umiał tanio produkować samochody lepsze od aut konkurentów? Czy spodobają się one europejskiej i światowej klienteli? Takie wątpliwości były aż nadto uzasadnione po doświadczeniach prezesur Paola Cantarelli i Paola Fresca. W ostatnich tygodniach trwa bezprecedensowa ofensywa handlowa Fiata i można się pokusić o jej pierwsze oceny. W lipcu zaprezentowano nową lancię ypsilon, 2 września "polską" pandę, a 13 października obejrzymy ideę - mały MPV skonstruowany na bazie punto. Specjaliści ocenili je jako udane, a w wypadku ypsilona - nawet rewelacyjne. To jednak nabywcy przesądzą, czy powiodą się plany Morchia, by zacząć zarabiać na samochodach (i spłacać długi) już w 2004 r.
Zapotrzebowanie na auta z segmentu A oceniane jest w Europie na 1,4 mln rocznie. Fiat chce sprzedawać 200 tys. pand rocznie, co oznaczałoby, że zamierza zdobyć 14 proc. rynku. Wielu ekspertów obecnych na promocji pandy w Lizbonie uważało, że w pierwszych trzech latach co roku można sprzedać nawet 400 tys. tych samochodów. Tylu aut jednak w Tychach nie uda się wyprodukować, zwłaszcza że z taśm tej fabryki nadal będzie schodzić 50-60 tys. seicento. Menedżerowie Fiata biorą więc pod uwagę konieczność uruchomienia montowni pandy poza granicami Polski, być może w Cassino lub w Termini Imerese we Włoszech.

Leach na ratunek
W Fiacie nadal zachodzą zmiany na kierowniczych stanowiskach. Prezes Fiata Auto Giancarlo Boschetti niedługo odejdzie. Jego krótka kariera na tej posadzie dobiega końca - nie tylko ze względu na wiek (w lutym kończy 65 lat), ale i dlatego, że postanowił zaangażować Martina Leacha, do niedawna prezesa koncernu Ford Europe. Leach w sierpniu podał się w tej firmie do dymisji, motywując ją "pragnieniem podjęcia nowych wyzwań". Obowiązuje go jednak klauzula no compete, nakazująca powstrzymanie się co najmniej przez sześć miesięcy od podejmowania pracy u konkurencji. Fiat codziennie wysyła do Forda błagania o zwolnienie Leacha z tego zobowiązania, ale Amerykanom nie spieszno z odpowiedzią. Fiat czeka z utęsknieniem na 43-letniego Leacha. Spędził on całe swoje zawodowe życie w Fordzie i zna ten koncern jak nikt inny. Jego zdolnościom przypisuje się uratowanie Mazdy, narodziny świetnie sprzedającego się focusa i 37 innych modeli. Morchio liczy, że czterdziestym samochodem uratowanym przez Leacha będzie jeden z fiatów.

Czego bronić?
Po objęciu rządów przez Morchia w Turynie zmieniła się atmosfera: nawet technicy z ulgą i radością mówią o pandzie i ypsilonie: "nareszcie mamy produkty nie odbiegające standardem od najlepszych modeli konkurencji". To jednak pierwsze symptomy sukcesu, a nie zwycięstwo. Generalnie plany produkcyjne Fiata do 2010 r. to raczej strategia obrony niż zapowiedź kontrofensywy. Charakterystyki techniczne i design nowych modeli wskazują, że Fiat chce rzeczywiście osiągnąć standard najlepszych aut konkurentów. Wydaje się jednak nie dostrzegać, że aby przetrwać, konieczne jest, by nowe modele wyprzedzały swoje czasy, ofiarowywały zawsze coś więcej niż konkurenci, zaskakiwały śmiałymi rozwiązaniami. Niczego takiego w szkicach przyszłych samochodów nie widać. Leacha czeka więc mnóstwo roboty.