Trójkąt turyński

Małżeństwo Fiata z GM okazało się klasycznym "trójkątem". Detroit potrzebowało w Europie i na rynkach rozwijających się modeli z dolnych segmentów rynku. Znalazło je w Daewoo, które przejęło za grosze na doskonałych warunkach gwarantowanych przez rząd w Seulu. Zanim koreański koncern upadł pod ciężarem długów, rozwinął wiele interesujących modeli, które wystarczy wdrożyć do produkcji. Fiat, który nie miał pieniędzy na projektowanie, stał się Amerykanom niepotrzebny: byłby dla Daewoo konkurentem w tych samych sektorach rynkowych.

Pyrrus z Turynu
"Wall Street Journal" określił odszkodowanie dla Fiata jako "wielkie zwycięstwo nowego prezesa zarządu Sergia Marchionne". Fakt, że pertraktacje w Detroit Marchionne prowadził po mistrzowsku, łącząc talent wybitnego adwokata z odwagą giełdowego ryzykanta i prezentując twarz pokerzysty. Gratulacje posyapały się ze wszystkich stron. "Włosi znów właścicielami swojej dumy narodowej" - pisały gazety nad Tybrem. "Odzyskaliśmy Fiata dla Włoch" - odpowiadał Marchionne. Giełdy przyjęły transakcję euforycznie: na wieść o rozwodzie z GM wartość akcji Fiata podskoczyła o 9 proc. Fiat wykupił ostatnie strony największych włoskich gazet, by oznajmić zwycięstwo w walce z gigantem zza oceanu.
Po euforii przyszła kolej na otrzeźwienie. 2 mld USD nie zmieniły w sposób zasadniczy sytuacji Fiata. To mniej niż straty (6-7 mln euro dziennie!), jakie przynosi sektor samochodowy w ciągu zaledwie roku. Nazajutrz po sukcesie Turyn ogłosił zawieszenie produkcji i tygodniowy urlop dla 6000 pracowników fabryki Mirafiori w Turynie: nie mają co robić, niech lepiej siedzą w domu za 80 proc., a nie 100 proc. pensji.

Ciągle rdza!
Marchionne w pierwszej kolejności zajął się umacnianiem swej pozycji jedynowładcy Fiata. Formalnie jest "tylko" prezesem zarządu i podlega prezesowi Luce Cordero di Montezemolo, ale ten ostatni, sprawca sukcesów Ferrari, sam się określa jako "prezes przydany". Jest tylko przyjacielem Agnellich, a fotel prezesa przysługuje członkowi rodziny. Za rok, dwa zajmie go Jaki Elkann, wnuk Gianniego. Pierwszą ofiarą nowego kursu Marchionne padł prezes zarządu Fiata Auto Austriak Herbert Demel wezwany przez poprzednią ekipę, by zlikwidować bałagan. Po nastaniu Montezemolo Demel znalazł się w niełasce i musiał odejść. Tak więc Marchionne jest obecnie na czele Fiata i Fiata Auto i ma praktycznie nieograniczoną władzę.
Teraz stoi przed nim nowe, kto wie, czy nie poważniejsze, zadanie: przywrócić Fiatowi pozycję na rynku, jaką zajmował w latach 90., kiedy walczył z Volkswagenem o pierwsze miejsce w Europie. - Będziemy wypuszczać nowe modele z prędkością światła - zapowiada. Dziś jednak Fiat jest szósty i nadal wykazuje tendencję spadkową. Koncern ma zdolności produkcyjne, ma fabryki i dostawców. Nie ma pieniędzy na wprowadzanie nowych modeli, rozwijanie nowoczesnej sieci sprzedaży i, co najgorsze, nie ma klientów na swoje produkty. Jak podejrzewają niektórzy analitycy, nie ma także jasnej strategii handlowej ani określonej wizji swej pozycji na rynku.
Dowodem tego są dwa modele, które pojawią się w sprzedaży jeszcze w tym roku. Pierwszym będzie nowa croma, duże auto, które trudno przypisać do jakiegoś segmentu. Tak naprawdę jest w całości oplem signum (podwozie, podzespoły, silniki), nieco inaczej ubranym przez słynnego Giorgetta Giugiaro. Signum było rynkowym fiaskiem i trudno zrozumieć, dlaczego Fiat pcha się w tak ryzykowną przygodę. O drugim tegorocznym modelu - nowym punto - też dziele Giugiaro, nie da się powiedzieć nic poza "ładniutki". Giugiaro był, co prawda, autorem wszystkich wielkich sukcesów Fiata: 127, pandy, uno, pierwszego punto... Wielu specjalistów uważa jednak, że teraz przydałaby się fiatom większa osobowość, więcej odwagi przy desce kreślarskiej, tak jak w Renault czy BMW.
Największym wyzwaniem dla Marchionne będzie przywrócenie marce wiarygodności. Choć Fiat robi samochody dorównujące jakością konkurencji, choć silniki serii fire należą do najbardziej niezawodnych na świecie, nadal postrzegany jest jako producent aut psujących się i rdzewiejących. A Fiat pieniędzy na zmianę wizerunku nie ma...

Fiat mówi po niemiecku
Rozwód z GM jest dla Polski dobrą wiadomością. Uniknęliśmy monopolu General Motors i zamykania fabryk. Dla Fiata Polska jest drugim po Włoszech rynkiem zbytu, jednym z głównych producentów samochodów i podzespołów, oazą nowoczesności, wydajności, jakości i "pokoju związkowego". Fiat był pierwszą wielką firmą, która zdecydowała się zainwestować w Polsce po demokratycznym przełomie. Przejął zadłużoną po uszy FSM i uczynił z niej oczko w głowie koncernu. Polski rynek traktuje w sposób uprzywilejowany: statystyki wskazują, że samochody Fiata są u nas tańsze niż gdziekolwiek indziej w Europie. Czy to właśnie w Tychach zostanie ulokowana produkcja nowych modeli? Pierwszym z nich miał być microcar, najnowsze maleństwo drogowe z sektora, któremu wróży się w Europie świetlaną przyszłość. Poprzedni prezes zarządu Giuseppe Morchio zapewniał, że decyzja w tej sprawie zapadła, teraz wydaje się, że wszystko zostało poddane znów pod dyskusję i microcar może trafić do Turcji albo Maroka.
Na razie liczba polskich menedżerów mających wpływ na decyzje Turynu jest bliska zera. Herbert Demel, nim odszedł, dokonał rewolucji na szczytach Fiata. Wyeliminował "święte krowy" z poszczególnych działów, zastępując je zagranicznymi fachowcami - głównie Niemcami. Wśród Włochów budzi to niezadowolenie: krążą petycje, skargi. "Jak tak dalej pójdzie - czytamy w jednej z nich - Fiat będzie mówić po niemiecku, choć Niemcy nie wydali grosza na zakup akcji".

Chiński Fiat?
Uwolniwszy się z uścisków GM, Fiat znów jest na rynku w roli panny do wzięcia. Panna nie jest szczególnie atrakcyjna, czeka na operację plastyczną, więc pretendentów jest niewielu. Częściej niż o kupnie mówi się obecnie o partnerskiej współpracy z wieloma firmami. Niebawem pojawi się fiatowski SUV wyprodukowany wspólnie z Suzuki. Jest więc prawdopodobne, że większość z 27 nowych modeli fiata, lancii i alfy romeo (16 nowych, 11 odnowionych), jakie trafią na rynek do 2007 r., powstanie podobnie jak nowa croma: Fiat przejmie model innej firmy i tylko "ubierze" go po swojemu.
Nad przyszłymi operacjami będzie krążyło jednak widmo zagłady. Spłacenie 10 mld euro długu i wypracowanie zysków będzie graniczyło z cudem.
28 lutego poznamy wielkość dziury w bilansie za rok 2004. Nie wiadomo, czy strategie rozwoju związane z nieuniknionymi inwestycjami poprą przyszli akcjonariusze, czyli banki.
Jedynymi potencjalnymi nabywcami Fiata są na razie Chińczycy. Shanghai Automotive Industry Corp. oraz chińska grupa FAW Car Co. zadeklarowały gotowość kupienia Fiata Auto. Robotnicy z fabryki Mirafiori nie mają wątpliwości: "Za dwa lata - mówią - przyjdzie tu Mr. Sayonara i na tym skończy się historia włoskiej motoryzacji". By tego uniknąć, związkowcy nalegają, by Fiata przejęło państwo. Berlusconi i Marchionne na razie wykluczają taką możliwość; czy będzie podobnie po możliwym zwycięstwie lewicy w wyborach w 2006 r. - to się jeszcze okaże.