Śledztwo "Wprost": dlaczego rozbił się śmigłowiec z Leszkiem Millerem na pokładzie Helikopter z premierem Leszkiem Millerem na pokładzie musiał się rozbić przy podchodzeniu do lądowania. Silniki musiały przestać pracować dokładnie 600 m nad ziemią. I to właśnie na tej wysokości rozległ się huk i helikopter zaczął spadać. Przyczyną była rutyna naziemnej obsługi oraz dodatnia temperatura na początku grudnia, co uśpiło czujność obsługi. Zrekonstruowaliśmy najbardziej prawdopodobny przebieg katastrofy.
Nieczuły czujnik W ubiegły czwartek, kiedy doszło do katastrofy, wilgotność powietrza wynosiła 100 procent, temperatura powietrza - plus 2°C, mgła i widoczność - w granicach 700 m. Jak mówi Grzegorz Hołdanowicz, publicysta miesięczników "Raport" i "Skrzydlata Polska", w temperaturze od minus pięciu do plus pięciu stopni i dużej wilgotności prawdopodobieństwo oblodzenia wynosi prawie 100 proc. W ubiegły czwartek pilotów i obsługę naziemną ostrzegała przed tym stacja meteo-rologiczna 3. Korpusu Obrony Powietrznej. Prognoza mówiła o trzech przedziałach tzw. izotermy zero, czyli wysokości, na której zaczyna się oblodzenie samolotów i śmigłowców. Pierwsza izoterma zero znajdowała się już na wysokości 300 m, kolejna na 600 m, a ostatnia na 3 tys. m nad ziemią.
Śmigłowiec premiera leciał na wysokości 2 tys. m, a panujący w czwartek rozkład izoterm oznaczał, że podczas podchodzenia do lądowania dwa razy musiał przejść przez tzw. pas lodzenia na izotermie zero. Helikopter leciał w temperaturze dodatniej, był pokryty kropelkami wody, więc na wysokości 600 m doszło do oblodzenia. Gdyby silniki nie przestały wówczas pracować, po minięciu izotermy zero doszłoby do rozmrożenia, a potem ponownego oblodzenia na wysokości 300 m. To już jednak nie miało znaczenia, bo silniki nie włączyły się podczas spadania z wysokości 600 m.
Przyczyną katastrofy był najprawdopodobniej niesprawny system antyoblodzeniowy. Nasi rozmówcy z jednostek wojskowych używających helikopterów Mi-8 twierdzą, że instalacja przeciwoblodzeniowa nie była należycie sprawdzana i konserwowana. A to dlatego, że aż do początku grudnia wskutek dodatniej temperatury śmigłowce latały na pułapie znacznie niższym od izotermy zero. Obsługa naziemna mogła więc nie wymienić płynu w instalacji antyoblodzeniowej, mogła też nie wymienić izotopowego czujnika uruchamiającego system antyoblodzeniowy.
Bomba z lodu
Gdy pilot, major Marek Miłosz, startował z lotniska we Wrocławiu, raczej na pewno wyłączył tzw. podgrzewy silników, żeby podczas startu maszyna miała większą moc (tym bardziej że na pokładzie było 15 osób). - Jeżeli pilot nie włączył podgrzewów silnika po wzniesieniu się na pułap lotu, mógł mieć potem problemy - uważa gen. Gromosław Czempiński, były szef UOP, prezes Aeroklubu Warszawskiego i pilot. Major Miłosz nie musiał sobie zawracać głowy włączaniem podgrzewów, bo w śmigłowcu, którym kierował, uruchamiają się one automatycznie. Potwierdził to w rozmowie z "Wprost" major Michał Fiszer, ekspert lotniczy. Kłopot w tym, że najprawdopodobniej podgrzewy się nie włączyły: albo wskutek tego, że nie wymieniono płynu, albo dlatego, że nie zadziałał izotopowy czujnik. Pilot nie miał szans się o tym dowiedzieć, gdyż cały czas leciał w temperaturze dodatniej. Dopiero przy przekraczaniu izotermy zero na wysokości 600 metrów mogło się ujawnić oblodzenie. I ujawniło się, doprowadzając do zatrzymania silników, po czym śmigłowiec zaczął spadać.
Naoczni świadkowie, z którymi rozmawialiśmy, mówili, że za helikopterem ciągnął się warkocz iskier i dymu. - Huk przy awarii silnika może świadczyć o tym, że coś w środku po prostu się rozwaliło - mówi mjr Fiszer. Powodem huku i awarii napędu mogły być bryłki lodu, które dostały się do silników przy przechodzeniu przez izotermę zero. Gdyby system antyoblodzeniowy był sprawny, na silnikach nie byłoby lodu i nie doszłoby do awarii.
Czeski precedens
W bardzo podobnych warunkach pod koniec października 2001 r. rozbił się w Czechach identyczny śmigłowiec. Podobnie jak w wypadku polskiego Mi-8 nikt nie zginął. Według świadków tamtego zdarzenia, w śmigłowcu nagle zgasły oba silniki. Na pokładzie znajdowało się wówczas 12 pasażerów, w tym czeski astronauta Vladimír Remek i przebywający w Czechach amerykański astronauta Eugene Cernan. Czeskie ministerstwo obrony podczas śledztwa wykluczyło błąd pilota, za przyczynę wypadku uznając złe warunki pogodowe, które doprowadziły do awarii. Za najbardziej prawdopodobną przyczynę katastrofy uznano oblodzenie silników i ich uszkodzenie przez bryłki lodu. Tego jednak do końca nie można być pewnym, bo po wypadku nie można było jednoznacznie stwierdzić, czy system antyoblodzeniowy zepsuł się wskutek upadku śmigłowca, czy nie działał przy przechodzeniu przez izotermę zero. I najprawdopodobniej tego nie da się ustalić także i tym razem. Podczas awaryjnego lądowania czeski pilot dokonał podobnego wyczynu jak pilotujący maszynę z Leszkiem Millerem major Marek Miłosz. - Awaryjne lądowanie każdy pilot ćwiczy dziesiątki, a nawet setki razy, tyle że major Miłosz musiał to robić po ciemku i podczas kiepskiej pogody, więc wykazał się prawdziwym mistrzostwem - mówi mjr pilot Michał Fiszer.
Według rosyjskiego magazynu "AwiaPort", helikoptery Mi-8 nie mają najmniejszych problemów w niskich temperaturach, jeśli zarówno obsługa naziemna, jak i piloci zwracają uwagę na systemy antyoblodzeniowe. W 28 wypadkach (w jednym z nich zginął gubernator Kraju Krasnojarskiego gen. Aleksander Lebied'), w których w ciągu ostatnich 15 lat w Rosji uczestniczyły śmigłowce Mi-8, w 85 proc. zawinił człowiek - w ośmiu na dziesięć wypadków był to błąd lub zaniedbanie obsługi naziemnej.
Za przyczynę awarii polskiego helikoptera trudno raczej uznać paliwo kiepskiej jakości, co sugerowali niektórzy eksperci. Gdyby tak było, silniki zatrzymałyby się po cichu, nie byłoby huku słyszanego przez pasażerów i świadków.
Błąd obsługi?
Arkady Fiedler w "Dywizjonie 303" o naziemnej obsłudze pisał: "szare korzenie bujnych kwiatów" (czyli pilotów). Jeśli te korzenie zawodzą, kwiaty więdną. I najprawdopodobniej zawiodły także tym razem. Nawet w elitarnym 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego w Warszawie (stamtąd pochodził feralny śmigłowiec) zdarzają się wpadki, tyle że nie kończą się katastrofą, więc nie są nagłaśniane. Po prostu obsługa naziemna jest taka jak cała armia, czyli poddaje się rutynie, popełnia błędy, nie podnosi kwalifikacji. W tym roku Ministerstwo Obrony Narodowej szukało mechaników, którzy chcieliby polecieć do Stanów Zjednoczonych na szkolenie w zakresie obsługi samolotów F-16. Szkolenie miało trwać półtora roku. Dobrowolnie nie zgłosił się nikt.
Sytuację w polskim lotnictwie dobrze pokazuje wspólne szkolenie polskiej, czeskiej i węgierskiej obsługi naziemnej na Węgrzech. Węgrzy i Czesi byli doskonale wyposażeni, uważni i skoncentrowani, natomiast Polacy traktowali szkolenie jak wycieczkę. Mając taki stosunek do pracy, obsługa przestaje być wyczulona na drobiazgi, od których w lotnictwie zależy wszystko. Jest regułą, że w macierzystym porcie mechanicy dokładnie przeglądają maszyny, ale już bardzo pobieżnie w portach, gdzie maszyna ma międzylądowanie. Najprawdopodobniej więc niedokładnie przejrzano skomplikowaną instalację antyoblodzeniową Mi-8 (wloty silników ogrzewane są za pomocą ciepłego powietrza, a żebra pierwszej podpory sprężarki - ciepłym olejem).
Tuż po wypadku pojawiły się spekulacje, że powodem awarii było zużycie techniczne śmigłowca. Podkreślano, że maszyna z numerem 632 służyła już 26 lat, a resurs do używania jako śmigłowiec bezpieczny miała do 2005 r. Jednak - jak zgodnie podkreślają eksperci - tak naprawdę 26 lat miał tylko kadłub, wszystkie istotne dla bezpieczeństwa części były w tym czasie wielokrotnie wymieniane na nowe. Helikopter przechodził remont główny w czerwcu ubiegłego roku.
Po raz kolejny sprawdza się stara prawda powtarzana przez pilotów, że największym wrogiem lotnictwa nie jest zawodna technika, lecz człowiek, który pozwala, by ta technika zawodziła.
Więcej możesz przeczytać w 50/2003 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
