Prezydent Bush zachęca do jeżdżenia hybrydowymi autami
Prototypy samochodów hybrydowych z silnikami Diesla, stworzone przez Peugeota i Citrona na podstawie modeli 307 CC i C4, mają szansę stać się największymi nowinkami salonu samochodowego w Genewie (początek 2 marca). Europa, choć nadal nie wierzy w zwycięstwo hybryd (czyli kombinacji silnika spalinowego i elektrycznego) nad nowoczesnymi turbodieslami, zaczyna pokazywać Ameryce i Japonii, że okres stagnacji w tej dziedzinie dobiegł końca. Dla konsumentów to dobra wiadomość, zwłaszcza że podczas tego samego salonu Toyota przypuści kontratak, prezentując zmodernizowany model prius i koncepcyjny prototyp fine-T, łączący zalety ogniwa paliwowego i napędu hybrydowego. General Motors przywiezie do Genewy SUV tahoe z napędem hybrydowym o dwóch trybach działania.
Toyotą do Hollywood
Tymczasem Toyota, w dużej mierze dzięki hybrydowej ofensywie, coraz bardziej zbliża się do swego celu, czyli zdobycia pierwszego miejsca na świecie w produkcji samochodów. Prawda wygląda tak, że w tym samym czasie, w którym Toyota wypuściła na rynek priusa, każdy koncern mógł rozpocząć małoseryjną produkcję własnego hybrydowego auta. Pod względem czysto ekonomicznym hybrydy nie są jednak opłacalne - do każdego samochodu trzeba dopłacić co najmniej 2 tysiące dolarów, nie zużywają mniej paliwa niż supernowoczesne diesle i nie emitują mniej od innych szkodliwych spalin. Mimo to dyrekcja Toyoty zaryzykowała i zdecydowała, że to właśnie hybrydy staną się wizytówką japońskiego koncernu i wyznaczą nowy trend w rozwoju motoryzacji. W Japonii, gdzie samochodami z silnikiem Diesla nie wolno wjeżdżać do miast, produkcja hybryd jest optymalnym rozwiązaniem; w USA udało się natomiast Japończykom przekonać konsumentów, że tylko auta hybrydowe świadczą o odpowiedzialnej postawie koncernów wobec środowiska.
Początkowo konkurencyjne firmy zignorowały ofensywę Toyoty, ale szybko się przekonały, że efekt propagandowy przerósł jej najśmielsze oczekiwania. Priusami jeżdżą największe gwiazdy Hollywood - takie jak Cameron Diaz czy Leonardo DiCaprio. Zapotrzebowanie na hybrydy toyoty i lexusa jest tak wielkie, że japoński koncern ma trudności z zaspokojeniem popytu, tym bardziej że obiecał, iż każdy model tych marek będzie miał wersję hybrydową, nawet ultraluksusowa limuzyna LS460.
Hybrydy, głupcze!
Najszybciej na sukces Toyoty zareagował Ford, wprowadzając do sprzedaży dwa lata temu samochód Escape Hybrid, wewnątrz którego znajduje się układ napędowy na licencji... Toyoty. Auto, które produkowane jest także od niedawna jako mercury mariner hybrid, zaprezentowano na początku tego roku w wersji z silnikiem spalinowym przystosowanym do zasilania mieszanką benzynowo-etanolową E85. Oznajmiono też, że w szybkim tempie rozpocznie się produkcja kolejnych samochodów hybrydowych, m.in. odpowiednich wersji forda edge i lincolna MKX. Do 2008 r. Ford ma mieć w ofercie pięć aut hybrydowych i przewiduje się, że do 2010 r. roczna produkcja samochodów tego typu sięgnie 250 tys. sztuk.
Inny członek "wielkiej trójki", General Motors, pozostał w tyle. Hybrydowy pikap silverado to za mało, by przypodobać się ogarniętej hybrydową obsesją opinii publicznej, dlatego doszło do podpisania bezprecedensowego porozumienia pomiędzy GM, BMW i koncernem DaimlerChrysler. Pierwsze jego efekty będzie można zobaczyć już niebawem - na rynku amerykańskim głównie w segmencie paliwożernych pojazdów typu SUV. To jednak nie wszystko: do rosnącej popularności wozów hybrydowych za oceanem przyczynią się liczne przywileje, którymi władze federalne i stanowe obdarzają właścicieli fordów escape hybrid i innych podobnych pojazdów (np. ulgi podatkowe czy bezpłatne parkowanie).
Trudno się dziwić tym przywilejom, skoro prezydent Bush usiłuje przekonać swój naród do nowej polityki energetycznej, m.in. zmniejszenia zależności od importowanej ropy naftowej. Stale rosnąca popularność hybrydowych samochodów Toyoty tworzy też wrażenie, że przemysł amerykański nie nadąża za japońskim. Ale to nie całkiem prawda. W dziedzinie, która jest motorem postępu technologicznego, czyli w technice wojskowej, Ameryka nadal wiedzie prym - w rozwoju pojazdów bojowych i pojazdów wsparcia zaopatrzonych w napędy alternatywne. Pierwsze seryjne wojskowe hybrydy pojawią się w armii USA już za cztery lata, przyczyniając się na pewno do obniżenia kosztów komponentów hybrydowego napędu także na rynku cywilnym.
Europa na dieslu
Tymczasem żaden europejski przywódca nie czuje się w obowiązku wygłaszania podobnych do Busha wezwań, a jedynym przywilejem, na który może liczyć użytkownik pojazdu hybrydowego, jest zwolnienie z tzw. congestion charge, opłaty za wjazd do Londynu. Rynek pojazdów o napędzie alternatywnym obejmuje głównie te zasilane sprężonym gazem ziemnym lub etanolem, a polityka podatkowa europejskich rządów w ostatnim dziesięcioleciu spowodowała lawinową produkcję nowoczesnych silników Diesla. Ale choć szefowie europejskich koncernów głośno mówią o braku ekonomicznych podstaw do produkcji hybryd, to są zmuszeni przynajmniej zademonstrować zdolność do ich stworzenia. Stąd prototypy takich pojazdów na genewskim salonie.
Pojawiły się też informacje o prototypie hybrydowej klasy S mercedesa, o prototypie BMW X3 efficient dynamics czy hybrydowego audi Q7. Firmy europejskie już wcześniej próbowały tworzyć auta o takim napędzie. Budowano prototypy, ale kierownictwa koncernów uznały technikę hybrydową za ślepą uliczkę. Audi tworzyło prototypy hybryd już pod koniec lat 80., a w roku 1996 rozpoczęło nawet seryjną produkcję samochodu o nazwie Audi duo (zainteresowanie nim było śladowe). Citron prezentował kiedyś doświadczalne auto hybrydowe o nazwie Xsara Dynactive - z podobnym skutkiem. Teraz czasy się zmieniły i szanujący się koncern nie może nie mieć w swej stajni auta o napędzie hybrydowym.
Łatwo ulec fascynacji techniczną doskonałością hybryd. Nie można jednak bezkrytycznie patrzeć na te skomplikowane pojazdy, których długoterminowe istnienie na rynku kryje wiele niewiadomych. Co się stanie z wartością odsprzedaży tych aut, kiedy potrzebna będzie wymiana kosztownych baterii akumulatorów? W jaki sposób rozwiąże się problem utylizacji zużytych baterii typu nikiel-metal--wodorek bądź litowych? Tego nikt jeszcze nie wie. Tymczasem jednak hybrydowy show must go on.
Toyotą do Hollywood
Tymczasem Toyota, w dużej mierze dzięki hybrydowej ofensywie, coraz bardziej zbliża się do swego celu, czyli zdobycia pierwszego miejsca na świecie w produkcji samochodów. Prawda wygląda tak, że w tym samym czasie, w którym Toyota wypuściła na rynek priusa, każdy koncern mógł rozpocząć małoseryjną produkcję własnego hybrydowego auta. Pod względem czysto ekonomicznym hybrydy nie są jednak opłacalne - do każdego samochodu trzeba dopłacić co najmniej 2 tysiące dolarów, nie zużywają mniej paliwa niż supernowoczesne diesle i nie emitują mniej od innych szkodliwych spalin. Mimo to dyrekcja Toyoty zaryzykowała i zdecydowała, że to właśnie hybrydy staną się wizytówką japońskiego koncernu i wyznaczą nowy trend w rozwoju motoryzacji. W Japonii, gdzie samochodami z silnikiem Diesla nie wolno wjeżdżać do miast, produkcja hybryd jest optymalnym rozwiązaniem; w USA udało się natomiast Japończykom przekonać konsumentów, że tylko auta hybrydowe świadczą o odpowiedzialnej postawie koncernów wobec środowiska. Początkowo konkurencyjne firmy zignorowały ofensywę Toyoty, ale szybko się przekonały, że efekt propagandowy przerósł jej najśmielsze oczekiwania. Priusami jeżdżą największe gwiazdy Hollywood - takie jak Cameron Diaz czy Leonardo DiCaprio. Zapotrzebowanie na hybrydy toyoty i lexusa jest tak wielkie, że japoński koncern ma trudności z zaspokojeniem popytu, tym bardziej że obiecał, iż każdy model tych marek będzie miał wersję hybrydową, nawet ultraluksusowa limuzyna LS460.
Hybrydy, głupcze!
Najszybciej na sukces Toyoty zareagował Ford, wprowadzając do sprzedaży dwa lata temu samochód Escape Hybrid, wewnątrz którego znajduje się układ napędowy na licencji... Toyoty. Auto, które produkowane jest także od niedawna jako mercury mariner hybrid, zaprezentowano na początku tego roku w wersji z silnikiem spalinowym przystosowanym do zasilania mieszanką benzynowo-etanolową E85. Oznajmiono też, że w szybkim tempie rozpocznie się produkcja kolejnych samochodów hybrydowych, m.in. odpowiednich wersji forda edge i lincolna MKX. Do 2008 r. Ford ma mieć w ofercie pięć aut hybrydowych i przewiduje się, że do 2010 r. roczna produkcja samochodów tego typu sięgnie 250 tys. sztuk.
Inny członek "wielkiej trójki", General Motors, pozostał w tyle. Hybrydowy pikap silverado to za mało, by przypodobać się ogarniętej hybrydową obsesją opinii publicznej, dlatego doszło do podpisania bezprecedensowego porozumienia pomiędzy GM, BMW i koncernem DaimlerChrysler. Pierwsze jego efekty będzie można zobaczyć już niebawem - na rynku amerykańskim głównie w segmencie paliwożernych pojazdów typu SUV. To jednak nie wszystko: do rosnącej popularności wozów hybrydowych za oceanem przyczynią się liczne przywileje, którymi władze federalne i stanowe obdarzają właścicieli fordów escape hybrid i innych podobnych pojazdów (np. ulgi podatkowe czy bezpłatne parkowanie).
Trudno się dziwić tym przywilejom, skoro prezydent Bush usiłuje przekonać swój naród do nowej polityki energetycznej, m.in. zmniejszenia zależności od importowanej ropy naftowej. Stale rosnąca popularność hybrydowych samochodów Toyoty tworzy też wrażenie, że przemysł amerykański nie nadąża za japońskim. Ale to nie całkiem prawda. W dziedzinie, która jest motorem postępu technologicznego, czyli w technice wojskowej, Ameryka nadal wiedzie prym - w rozwoju pojazdów bojowych i pojazdów wsparcia zaopatrzonych w napędy alternatywne. Pierwsze seryjne wojskowe hybrydy pojawią się w armii USA już za cztery lata, przyczyniając się na pewno do obniżenia kosztów komponentów hybrydowego napędu także na rynku cywilnym.
Europa na dieslu
Tymczasem żaden europejski przywódca nie czuje się w obowiązku wygłaszania podobnych do Busha wezwań, a jedynym przywilejem, na który może liczyć użytkownik pojazdu hybrydowego, jest zwolnienie z tzw. congestion charge, opłaty za wjazd do Londynu. Rynek pojazdów o napędzie alternatywnym obejmuje głównie te zasilane sprężonym gazem ziemnym lub etanolem, a polityka podatkowa europejskich rządów w ostatnim dziesięcioleciu spowodowała lawinową produkcję nowoczesnych silników Diesla. Ale choć szefowie europejskich koncernów głośno mówią o braku ekonomicznych podstaw do produkcji hybryd, to są zmuszeni przynajmniej zademonstrować zdolność do ich stworzenia. Stąd prototypy takich pojazdów na genewskim salonie.
Pojawiły się też informacje o prototypie hybrydowej klasy S mercedesa, o prototypie BMW X3 efficient dynamics czy hybrydowego audi Q7. Firmy europejskie już wcześniej próbowały tworzyć auta o takim napędzie. Budowano prototypy, ale kierownictwa koncernów uznały technikę hybrydową za ślepą uliczkę. Audi tworzyło prototypy hybryd już pod koniec lat 80., a w roku 1996 rozpoczęło nawet seryjną produkcję samochodu o nazwie Audi duo (zainteresowanie nim było śladowe). Citron prezentował kiedyś doświadczalne auto hybrydowe o nazwie Xsara Dynactive - z podobnym skutkiem. Teraz czasy się zmieniły i szanujący się koncern nie może nie mieć w swej stajni auta o napędzie hybrydowym.
Łatwo ulec fascynacji techniczną doskonałością hybryd. Nie można jednak bezkrytycznie patrzeć na te skomplikowane pojazdy, których długoterminowe istnienie na rynku kryje wiele niewiadomych. Co się stanie z wartością odsprzedaży tych aut, kiedy potrzebna będzie wymiana kosztownych baterii akumulatorów? W jaki sposób rozwiąże się problem utylizacji zużytych baterii typu nikiel-metal--wodorek bądź litowych? Tego nikt jeszcze nie wie. Tymczasem jednak hybrydowy show must go on.
Więcej możesz przeczytać w 9/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
