Tunel pod kanałem La Manche staje się najdroższym sarkofagiem świata
Miał być ósmy cud świata, jest cudowna plajta. Jak długo jeszcze będzie można jeździć z kontynentu do Londynu, nie wysiadając z samochodu? Według pesymistów, najwyżej pół roku. Potem konsorcjum Eurotunnel pójdzie pod młotek, a o jego losie przesądzą nowi właściciele. Administratorzy przeprawy sami ostrzegają przed takim scenariuszem, przystąpili jednak do ostatniego rozdania w pokerze z wierzycielami i wierzą, że uda im się wygrać. Stawką jest 9,1 mld euro i ponad 2300 miejsc pracy. Wiele wskazuje na to, że wykonany ponad 20 lat temu przekop pod kanałem La Manche zamienia się w najdroższy na świecie sarkofag - wart 16 mld euro.
Balon propagandowy
Idea połączenia francuskiego wybrzeża z Anglią pojawiła się już ponad 200 lat temu. Ale dopiero w latach 80. XX w. grupa inwestorów zdobyła poparcie polityczne Francji i Wielkiej Brytanii. Prezydent Franois Mitterrand i premier Margaret Thatcher postanowili pokazać wszem wobec, że ich kraje kończą z odwiecznymi antagonizmami. Eurotunel pod kanałem La Manche miał być symbolem nowej ery. Żelazna Dama zastrzegła jednak, że nie dołoży do tej inwestycji ani centa z kieszeni obywateli. Przedsięwzięcie miało być zrealizowane wyłącznie z prywatnych pieniędzy. Już wtedy niewielu wierzyło w te zapowiedzi, ale ostatecznie w 1984 r. nastąpiło uroczyste podpisanie umowy.
W budowie tunelu wzięło udział 15 tys. robotników. Drążenie trzech tuneli (dwóch kolejowych i jednego mniejszego do obsługi pomocniczej) trwało 7 lat. Przeprawa przebiega na głębokości 40 m pod kanałem La Manche, a jej długość wynosi 50,4 km. Eurotunel stał się wizytówką francusko-brytyjskiej spółki projektantów, wykonawców i finansistów. Dla załatania dziur w budżecie firmę prowadzącą inwestycję wprowadzono na giełdę. Nim specjalnie skonstruowane maszyny wiertnicze uruchomione po obu stronach kanału spotkały się w połowie drogi, akcje Eurotunnelu strzeliły w górę. Gigantyczne wiertła były rozgrzane do czerwoności, jednak zapał stygł. Jak się okazało, wstępne kosztorysy miały wartość jedynie propagandową. Budowa przeprawy kosztowała ostatecznie dwa razy więcej, niż planowano.
Bardzo droga dziura
Eurotunel stał się najdroższą dziurą na świecie. Już w chwili przecięcia wstęgi ciążył na nim dług w wysokości ponad 9 mld euro. Na domiar złego z przeprawy korzysta dwukrotnie mniej pasażerów, niż zakładano. Jej popularności nie zwiększyły nawet tak spektakularne gesty, jak podróże królowej Elżbiety z brytyjskimi dziećmi czy francuskie reklamy z osobistościami z pierwszych stron gazet. Tunel ma tę zaletę, że można nim bez przeszkód jeździć między Londynem, Paryżem i Brukselą, jednak wagony zapełniają się głównie w piątki, gdy ludzie jadą do domów na weekendy, i w poniedziałki, gdy wracają do pracy.
Z tunelu korzysta rocznie około 7,5 mln pasażerów pociągu Eurostar, 2,1 mln aut osobowych, 1,3 mln ciężarówek i 63,5 tys. autobusów. To jednak o wiele za mało, by spłacić zadłużenie. Zarobione pieniądze ledwie wystarczają na spłatę odsetek. Od 20 lat około 800 tys. akcjonariuszy drży o tę inwestycję. Żeby przetrwać, tunel musi być oddłużony. Nikt jednak nie ma ochoty rezygnować z pieniędzy włożonych w to przedsięwzięcie.
Buldożer w tunelu
Ratunkiem ma być nowy dyrektor konsorcjum Eurotunnel, a zarazem dyrektor generalny przeprawy, Jacques Gounon. Ten elegancki, szpakowaty mężczyzna - jak sam mówi - nienawidzi nudy i sztampy. I lubi być w centrum zainteresowania. Kierowanie największą inwestycją komunikacyjną w dziejach Europy, nawet znajdującą się na skraju katastrofy, zaspokaja jego próżność. Ten absolwent renomowanej politechniki zawodowe ostrogi zdobywał w latach 90. we francuskim ministerstwie transportu. Potem restrukturyzował kilka podupadających firm prywatnych. Ma zatem doświadczenie, a także wystarczający tupet, by zrealizować swe plany. Gdy rok temu powierzono mu kierowanie administracją Eurotunelu, Gounon zażądał pełnej władzy. I ją otrzymał. Pod jego naciskiem musiał ustąpić były dyrektor generalny konsorcjum Jean-Luis Raymond, a Gounon objął i tę funkcję.
Wśród współpracowników nowy menedżer ma opinię buldożera prącego do celu po trupach. Joseph Gouranton, szef stowarzyszenia akcjonariuszy tunelu Adacte, uważa, że to właściwy człowiek na właściwym miejscu. Gouranton również nie należy do maminsynków. To on przyczynił się do przepędzenia całego zarządu Eurotunnelu w 2004 r. i z jego protekcji na czele konsorcjum postawiono "buldożera". Różnica między obecnym a wcześniejszymi zadaniami Gounona polega na tym, że wcześniej potykał się ze związkowcami, dziś zmaga się ze znacznie trudniejszymi przeciwnikami, bo z równie bezwzględnymi jak on bankierami.
Taktykę Gounona można wyrazić zdaniem: możecie robić wszystko pod warunkiem, że będzie to to, czego ja chcę. Dyrektor Eurotunnelu rozmawia z bankierami, a gdy nie przejawiają ochoty do ustępstw, nie przebiera w słowach. W maju 2006 r. zdołał przekonać część wierzycieli do swej koncepcji ratowania firmy. Warunkiem powodzenia jego planu jest redukcja długu z okresu budowy o 54 proc. Główni wierzyciele, którym Eurotunnel zalega ze spłatą 6,2 mld euro, wstępnie wyrazili zgodę na ten plan. Jedynie grupa skupiona wokół Deutsche Banku, której Eurotunnel jest winien 2,8 mld euro, powiedziała "nie". Niemcy uznali, że francusko-brytyjskie konsorcjum nie uwzględnia należycie ich interesów. Jak twierdzą, Gounon zaniżył wartość majątku konsorcjum do miliarda euro. Według Deutsche Banku, wynosi ona 8 mld euro, więc ewentualna plajta i rozparcelowanie tunelu mogłoby przynieść więcej pieniędzy. Niemieccy bankierzy wyrazili gotowość do dalszych negocjacji, jeśli Gounon zwiększy ich udziały z 13 proc. do 16 proc. Na szefa Eurotunnelu podziałało to jak płachta na byka. Zamiast dialogu między stronami posypały się inwektywy: "brak rozumu", "despotyzm", "szantaż", "sabotaż". "Chcecie wojny, będziecie ją mieli" - powiedział Gounon. Podmorska przeprawa, piękna idea największej pokojowej inwestycji w Europie, stała się placem boju między właścicielami obiektu i kredytodawcami.
Jazda na czas
Jacques Gounon wyeliminował już z gry niewygodnych partnerów. Pomógł mu w tym paryski Sąd Handlowy. Jacques Gounon wystąpił o 18-miesięczny okres ochronny przed roszczeniami wierzycieli. Sąd okazał się łaskawy i od początku sierpnia Eurotunnel jest nietykalny, ale przez sześć miesięcy. W maju 2006 r. wycofano z obrotu akcje konsorcjum. Zabieg ten nie ma większego znaczenia, gdyż ich wartość spadła niemal do zera. Według agencji Standard & PoorŐs, papiery wartościowe przeprawy mają dziś wartość makulatury.
Szefostwo konsorcjum Eurotunnel zapewnia, że ma powody do optymizmu. Ogłosiło, że w pierwszym półroczu 2006 r. przychody wzrosły o 2 proc. - do 399 mln euro. Tyle że ów wzrost wynika przede wszystkim z podwyżek cen. W rzeczywistości liczba ciężarówek przewożonych pod kanałem spadła w tym czasie o 8 proc., autobusów - o 17 proc., a samochodów osobowych - o 7 proc. Ustawiona przez Margaret Thatcher finansowa zapora, mająca chronić portfele jej rodaków, pęka. Nikt już nie ma wątpliwości, że realizacja tunelu z pieniędzy prywatnych inwestorów była mrzonką, a uratowanie tej inwestycji bez wsparcia wszystkich stron nie jest możliwe.
Paryski Sąd Handlowy zobowiązał Gounona do przedłożenia udziałowcom i wierzycielom do końca września finansowej koncepcji konsolidacji. On sam zaś zastrzega: "To nasza ostatnia szansa. Jeśli plan ratowania tej inwestycji nie zyska akceptacji, dalsza historia tunelu zostanie napisana bardzo szybko". Aby uniknąć plajty, dług konsorcjum musi być zredukowany o ponad połowę - do 4,24 mld euro. Tylko wtedy będzie możliwa dalsza eksploatacja i spłata obciążeń. Na razie porozumienia nie ma. Każdy szuka winnych w cudzych biurach i nikt nie chce się pożegnać z pieniędzmi włożonymi w tunel. Joseph Gouranton wierzy w kryzysowego menedżera.
Co będzie, jeśli Gounon przegra? Straci pracę, dobrą reputację i będzie musiał się zastanowić, z czego utrzymać żonę i trójkę dzieci. Wjazdy do tunelu bankrutów w Sangatte i Cheriton być może nie zostaną zabite deskami. Tunel będzie musiał trafić w ręce nowych właścicieli. Jeśli znajdą się tacy, którzy zechcą postawić w tej ruletce kolejne miliardy euro.
 |
| |
Idea połączenia francuskiego wybrzeża z Anglią pojawiła się już ponad 200 lat temu. Ale dopiero w latach 80. XX w. grupa inwestorów zdobyła poparcie polityczne Francji i Wielkiej Brytanii. Prezydent Franois Mitterrand i premier Margaret Thatcher postanowili pokazać wszem wobec, że ich kraje kończą z odwiecznymi antagonizmami. Eurotunel pod kanałem La Manche miał być symbolem nowej ery. Żelazna Dama zastrzegła jednak, że nie dołoży do tej inwestycji ani centa z kieszeni obywateli. Przedsięwzięcie miało być zrealizowane wyłącznie z prywatnych pieniędzy. Już wtedy niewielu wierzyło w te zapowiedzi, ale ostatecznie w 1984 r. nastąpiło uroczyste podpisanie umowy.
W budowie tunelu wzięło udział 15 tys. robotników. Drążenie trzech tuneli (dwóch kolejowych i jednego mniejszego do obsługi pomocniczej) trwało 7 lat. Przeprawa przebiega na głębokości 40 m pod kanałem La Manche, a jej długość wynosi 50,4 km. Eurotunel stał się wizytówką francusko-brytyjskiej spółki projektantów, wykonawców i finansistów. Dla załatania dziur w budżecie firmę prowadzącą inwestycję wprowadzono na giełdę. Nim specjalnie skonstruowane maszyny wiertnicze uruchomione po obu stronach kanału spotkały się w połowie drogi, akcje Eurotunnelu strzeliły w górę. Gigantyczne wiertła były rozgrzane do czerwoności, jednak zapał stygł. Jak się okazało, wstępne kosztorysy miały wartość jedynie propagandową. Budowa przeprawy kosztowała ostatecznie dwa razy więcej, niż planowano.
Bardzo droga dziura
Eurotunel stał się najdroższą dziurą na świecie. Już w chwili przecięcia wstęgi ciążył na nim dług w wysokości ponad 9 mld euro. Na domiar złego z przeprawy korzysta dwukrotnie mniej pasażerów, niż zakładano. Jej popularności nie zwiększyły nawet tak spektakularne gesty, jak podróże królowej Elżbiety z brytyjskimi dziećmi czy francuskie reklamy z osobistościami z pierwszych stron gazet. Tunel ma tę zaletę, że można nim bez przeszkód jeździć między Londynem, Paryżem i Brukselą, jednak wagony zapełniają się głównie w piątki, gdy ludzie jadą do domów na weekendy, i w poniedziałki, gdy wracają do pracy.
Z tunelu korzysta rocznie około 7,5 mln pasażerów pociągu Eurostar, 2,1 mln aut osobowych, 1,3 mln ciężarówek i 63,5 tys. autobusów. To jednak o wiele za mało, by spłacić zadłużenie. Zarobione pieniądze ledwie wystarczają na spłatę odsetek. Od 20 lat około 800 tys. akcjonariuszy drży o tę inwestycję. Żeby przetrwać, tunel musi być oddłużony. Nikt jednak nie ma ochoty rezygnować z pieniędzy włożonych w to przedsięwzięcie.
Buldożer w tunelu
Ratunkiem ma być nowy dyrektor konsorcjum Eurotunnel, a zarazem dyrektor generalny przeprawy, Jacques Gounon. Ten elegancki, szpakowaty mężczyzna - jak sam mówi - nienawidzi nudy i sztampy. I lubi być w centrum zainteresowania. Kierowanie największą inwestycją komunikacyjną w dziejach Europy, nawet znajdującą się na skraju katastrofy, zaspokaja jego próżność. Ten absolwent renomowanej politechniki zawodowe ostrogi zdobywał w latach 90. we francuskim ministerstwie transportu. Potem restrukturyzował kilka podupadających firm prywatnych. Ma zatem doświadczenie, a także wystarczający tupet, by zrealizować swe plany. Gdy rok temu powierzono mu kierowanie administracją Eurotunelu, Gounon zażądał pełnej władzy. I ją otrzymał. Pod jego naciskiem musiał ustąpić były dyrektor generalny konsorcjum Jean-Luis Raymond, a Gounon objął i tę funkcję.
Wśród współpracowników nowy menedżer ma opinię buldożera prącego do celu po trupach. Joseph Gouranton, szef stowarzyszenia akcjonariuszy tunelu Adacte, uważa, że to właściwy człowiek na właściwym miejscu. Gouranton również nie należy do maminsynków. To on przyczynił się do przepędzenia całego zarządu Eurotunnelu w 2004 r. i z jego protekcji na czele konsorcjum postawiono "buldożera". Różnica między obecnym a wcześniejszymi zadaniami Gounona polega na tym, że wcześniej potykał się ze związkowcami, dziś zmaga się ze znacznie trudniejszymi przeciwnikami, bo z równie bezwzględnymi jak on bankierami.
Taktykę Gounona można wyrazić zdaniem: możecie robić wszystko pod warunkiem, że będzie to to, czego ja chcę. Dyrektor Eurotunnelu rozmawia z bankierami, a gdy nie przejawiają ochoty do ustępstw, nie przebiera w słowach. W maju 2006 r. zdołał przekonać część wierzycieli do swej koncepcji ratowania firmy. Warunkiem powodzenia jego planu jest redukcja długu z okresu budowy o 54 proc. Główni wierzyciele, którym Eurotunnel zalega ze spłatą 6,2 mld euro, wstępnie wyrazili zgodę na ten plan. Jedynie grupa skupiona wokół Deutsche Banku, której Eurotunnel jest winien 2,8 mld euro, powiedziała "nie". Niemcy uznali, że francusko-brytyjskie konsorcjum nie uwzględnia należycie ich interesów. Jak twierdzą, Gounon zaniżył wartość majątku konsorcjum do miliarda euro. Według Deutsche Banku, wynosi ona 8 mld euro, więc ewentualna plajta i rozparcelowanie tunelu mogłoby przynieść więcej pieniędzy. Niemieccy bankierzy wyrazili gotowość do dalszych negocjacji, jeśli Gounon zwiększy ich udziały z 13 proc. do 16 proc. Na szefa Eurotunnelu podziałało to jak płachta na byka. Zamiast dialogu między stronami posypały się inwektywy: "brak rozumu", "despotyzm", "szantaż", "sabotaż". "Chcecie wojny, będziecie ją mieli" - powiedział Gounon. Podmorska przeprawa, piękna idea największej pokojowej inwestycji w Europie, stała się placem boju między właścicielami obiektu i kredytodawcami.
Jazda na czas
Jacques Gounon wyeliminował już z gry niewygodnych partnerów. Pomógł mu w tym paryski Sąd Handlowy. Jacques Gounon wystąpił o 18-miesięczny okres ochronny przed roszczeniami wierzycieli. Sąd okazał się łaskawy i od początku sierpnia Eurotunnel jest nietykalny, ale przez sześć miesięcy. W maju 2006 r. wycofano z obrotu akcje konsorcjum. Zabieg ten nie ma większego znaczenia, gdyż ich wartość spadła niemal do zera. Według agencji Standard & PoorŐs, papiery wartościowe przeprawy mają dziś wartość makulatury.
Szefostwo konsorcjum Eurotunnel zapewnia, że ma powody do optymizmu. Ogłosiło, że w pierwszym półroczu 2006 r. przychody wzrosły o 2 proc. - do 399 mln euro. Tyle że ów wzrost wynika przede wszystkim z podwyżek cen. W rzeczywistości liczba ciężarówek przewożonych pod kanałem spadła w tym czasie o 8 proc., autobusów - o 17 proc., a samochodów osobowych - o 7 proc. Ustawiona przez Margaret Thatcher finansowa zapora, mająca chronić portfele jej rodaków, pęka. Nikt już nie ma wątpliwości, że realizacja tunelu z pieniędzy prywatnych inwestorów była mrzonką, a uratowanie tej inwestycji bez wsparcia wszystkich stron nie jest możliwe.
Paryski Sąd Handlowy zobowiązał Gounona do przedłożenia udziałowcom i wierzycielom do końca września finansowej koncepcji konsolidacji. On sam zaś zastrzega: "To nasza ostatnia szansa. Jeśli plan ratowania tej inwestycji nie zyska akceptacji, dalsza historia tunelu zostanie napisana bardzo szybko". Aby uniknąć plajty, dług konsorcjum musi być zredukowany o ponad połowę - do 4,24 mld euro. Tylko wtedy będzie możliwa dalsza eksploatacja i spłata obciążeń. Na razie porozumienia nie ma. Każdy szuka winnych w cudzych biurach i nikt nie chce się pożegnać z pieniędzmi włożonymi w tunel. Joseph Gouranton wierzy w kryzysowego menedżera.
Co będzie, jeśli Gounon przegra? Straci pracę, dobrą reputację i będzie musiał się zastanowić, z czego utrzymać żonę i trójkę dzieci. Wjazdy do tunelu bankrutów w Sangatte i Cheriton być może nie zostaną zabite deskami. Tunel będzie musiał trafić w ręce nowych właścicieli. Jeśli znajdą się tacy, którzy zechcą postawić w tej ruletce kolejne miliardy euro.
| TUNEL NAD TUNELAMI |
|---|
|
Więcej możesz przeczytać w 35/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
