Ósmy kłopot świata

Gdybyśmy przed laty wiedzieli to, co wiemy dziś, tunel łączący Francję z Wielką Brytanią nigdy by nie powstał" - wyznał w lutym w Paryżu Richard Shirrefs, były dyrektor konsorcjum Eurotunnel zarządzającego podmorską przeprawą. Jubileusz dziesięciolecia istnienia tunelu pod kanałem La Manche, przypadający 6 maja 2004 r., będzie wyjątkowo smutny. Przedsięwzięcie, które pochłonęło około 16 mld USD, nigdy nie było bliższe bankructwa niż dziś. A jeszcze przed dekadą amerykańscy inżynierowie z American Society of Civil Engineers określili eurotunel mianem ósmego cudu świata.

Tunel tęsknoty
Gdy na dworcach kolejowych koło brytyjskiego Folkestone i francuskiego Calais ułożono granitowe posadzki, królowa Elżbieta II oraz prezydent Fran˜ois Mitterrand uroczyście uznali 6 maja 1994 r. za symboliczną datę zakończenia odwiecznych waśni między Francją i Anglią oraz ponownego połączenia Wysp Brytyjskich z Europą (po 13 tys. lat od oderwania się ich od kontynentu). Były kwiaty, szampan, przecięcie wstęgi, a nade wszystko nadzieja, że przedsięwzięcie będzie opłacalne.
Lądowa przeprawa zamiast milionów pasażerów z Europy od początku przyciągała jednak przede wszystkim nielegalnych imigrantów, więc euforia polityków szybko się ulotniła. W Sangatte, francuskiej wsi oddalonej o kilka kilometrów od terminalu kolejowego Coquelles koło Calais urządzono schronisko dla uciekinierów z Kosowa, ale wkrótce znaleźli się tam przybysze z całego świata. Podanie o azyl we Francji złożyło zaledwie 120 osób spośród 60 tys. zarejestrowanych w obozie w Sangatte. Reszta próbuje się dostać do Wielkiej Brytanii. Przeprawę pod kanałem La Manche nazwali "tunelem tęsknoty".
Wokół torowiska, na wiaduktach przed tunelem i w tunelu w ostatniej dekadzie rozgrywały się okropne sceny. Imigranci skakali do wagonów lub ukrywali się w ciężarówkach transportowanych na platformach. Lokalne gazety meldowały o przejechanych przez pociągi i śmiertelnie porażonych prądem. W czerwcu 2000 r. w angielskim Dover znaleziono w zamkniętym kontenerze zwłoki 58 Chińczyków. W sierpniu 2001 r. złapano w tunelu 44 nielegalnych imigrantów z Afganistanu. W nocy z 25 na 26 grudnia 2002 r. do tunelu próbowała się przedrzeć następna grupa 421 uciekinierów. Powstrzymały ich granaty z gazem łzawiącym. Naprawa zniszczeń tylko z tego dnia kosztowała Eurotunnel 305 tys. euro.

NRD w Calais
Francuzi wydali miliony euro na dodatkowe zabezpieczenia. Zasieki z drutu kolczastego, wysokie ogrodzenia, reflektory, kamery, wartownie i patrole żołnierzy z psami wokół torów przed tunelem przypominają pogranicze byłej NRD. Na użytek przeprawy skonstruowano urządzenia rentgenowskie i sondy wykrywające ludzki oddech w zamkniętych pomieszczeniach. Alain Bertrand, dyrektor terminalu Coquelles, podkreśla z dumą, że jego obiekt ma "najlepsze zabezpieczenia na świecie". Walczący z imigrantami Bertrand zyskał przydomek Monsieur Zero Tolerancji. Francuzi zaproponowali Brytyjczykom wspólne kontrole dworców Calais-Frethun, Lille-Europe i paryskiego Gare du Nord. Wprowadzono zakaz podróży pociągiem Eurostar z Paryża do Calais dla obywateli nie mających wiz do Wielkiej Brytanii. Mimo to - według danych English, Welsh and Scottish Railways - co roku na brytyjskim wybrzeżu prosi o azyl ponad 2 tys. nielegalnych pasażerów pociągów. Wielu ujawnia się w innych miastach albo nie robi tego wcale. Szacuje się, że przez 10 lat eksploatacji tunelu brytyjską granicę lądową z Europą pokonało 80 tys. ludzi.
Zamiast łączyć, tunel zaczął dzielić. Trzy lata temu David Blunkett, brytyjski minister spraw wewnętrznych, zarzucił Francuzom nonszalancję w pilnowaniu granic i zażądał likwidacji obozu w Sangatte. Nicolas Sarkozy, szef francuskiego MSW, odpowiedział, że Brytyjczycy sami są winni, bo "wabią imigrantów zbyt liberalnymi przepisami socjalnymi". Ostatecznie Sarkozy ustąpił, tyle że nie pod naciskiem Londynu, lecz w związku z popularnością Frontu Narodowego Jean-Marie Le Pena wśród wyborców z Calais. Le Pen słynie z ostrych wypowiedzi wymierzonych przeciwko imigrantom. Dziesięć miesięcy temu obóz w Sangatte rozwiązano, a tysiące imigrantów koczowało na ulicach w pobliżu wjazdu do eurotunelu. Kiedy Sarkozy zapowiedział zaostrzenie kar za pomaganie uciekinierom (do 10 lat więzienia), 3 tys. przedstawicieli francuskiej elity nauki i sztuki podpisało wspólny protest.

Tunel pod kreską
Dyrekcja Eurotunnelu zaczęła bić na alarm, gdy z powodu zakłóceń ruchu wywołanych przez nielegalnych imigrantów tylko w trzech kwartałach 2002 r. przewozy towarowe w podmorskim tunelu zmniejszyły się o 49 proc.! W 2003 r. zmalała też ogólna liczba pasażerów podróżujących pociągami między kontynentem a Wyspami Brytyjskimi. Z powodu niższych wpływów z opłat i sprzedaży biletów obroty konsorcjum Eurotunnel spadły w ubiegłym roku o 5 proc. - do 813 mln euro.
Rządy brytyjski i francuski dokonały cudu, przekonując do wyłożenia pieniędzy na budowę tunelu prywatnych inwestorów: banki, fundusze inwestycyjne, drobnych ciułaczy. Teraz sponsorzy tego największego w dziejach projektu inżynieryjnego finansowanego z prywatnych środków drżą ze strachu o resztki swoich pieniędzy. Wartość akcji Eurotunnelu od 1987 r. spadła o ponad 90 proc.! Spółka nie ma jak spłacić 9 mld USD kredytów, bo z roku na rok notuje coraz gorsze wyniki finansowe. Frustracja inwestorów po obu stronach kanału sięga zenitu. Niedawno akcjonariusze niezadowoleni z pracy zarządu Eurotunnelu, którym przewodzi Nicolas Miguet (ma 7 mln akcji spółki), odwołali Shirrefsa z funkcji prezesa. Zastąpił go popierany przez "buntowników" Jacques Maillot.

Komu bilet, komu
Największą barierą tamującą ruch w tunelu pod kanałem La Manche są dziś ceny biletów. - 35 minut jazdy w samochodzie wstawionym do wagonu kosztuje w obie strony 186 euro. Kto na co dzień może sobie na to pozwolić? - pyta Jonathan Walter z Southampton, wracający z żoną z urlopu we francuskiej Tuluzie. Z myślą o Brytyjczykach na obszarze 700 hektarów pod Coquelles powstał wielki kompleks handlowy, ale na dwupoziomowych parkingach aut z naklejkami GB nie widać. Supermarkety i butiki zarabiają głównie dzięki okolicznym mieszkańcom, którzy w Calais nie mają podobnego centrum handlowego, a wypad do Coquelles kosztuje ich tyle co jazda do śródmieścia Calais. Choć po drugiej stronie kanału artykuły spożywcze i używki są o wiele droższe, Brytyjczykom nie opłaca się jeździć po zakupy do Europa-Centrum. Robią je przy okazji pobytu we Francji, ale nie przeprawiają się na kontynent wyłącznie w tym celu. Nowe rezydencje we Frethun kupują dziś tylko lepiej zarabiający Francuzi (od czasu budowy podmorskiej przeprawy ceny nieruchomości w tym regionie wzrosły o kilkadziesiąt procent). Brytyjczycy, osiedliwszy się we Francji, chcieliby często odwiedzać ojczyznę, a to jest zbyt kosztowne.
Kasjer w okienku na dworcu we Frethun ziewa z nudów. Hole hoteli przy terminalu kolejowym świecą pustkami. W hotelu Ibis dwuosobowy pokój kosztuje 49 euro, w nieco lepszym Suithotelu - 69 euro. Mimo reklam o "wyjątkowych okazjach" i niskich cenach gości z Wielkiej Brytanii nie widać. W najbliższej przyszłości nic się nie zmieni, bo trudno się spodziewać, że spółka Eurotunnel - desperacko szukająca pieniędzy na spłatę zadłużenia - obniży ceny biletów.

Czekając na państwo
Zarząd konsorcjum zapowiada, że wkrótce zaskarży dotowanie przez Francję linii promowej SNCF Sea France, która ma być konkurencją dla tunelu. Za niepowodzenia finansowe obwinia też tanie linie lotnicze. Francuzi nadzieje pokładają w 56-letnim Philippie Bourguignonie.
Jednym z pomysłów na uzdrowienie eurotunelu ma być włączenie go do organizacji RailNetEurope (RNE) koordynującej przewozy kolejowe w 17 państwach Europy. - Sieć RNE ma połączyć torami porty przeładunkowe od Narwiku i Palermo po Londyn - wyjaśnia Dagmar Haase, członek zarządu Deutsche Bahn, a równocześnie przewodnicząca RailNetEurope z siedzibą w Wiedniu. Po przebudowie terminalu w Folkestone w 2005 r. podmorski korytarz ma być umieszczony w rozkładach jazdy bezpośrednich połączeń z Włoch i innych państw europejskich. Po cichu wszyscy liczą na to, że rządy w Paryżu i Londynie wesprą eurotunel pieniędzmi z budżetu. Francuscy i brytyjscy udziałowcy Eurotunnelu zgadzają się dziś tylko w jednym: jeśli tak dalej pójdzie, najpóźniej w 2006 r. tunel będzie musiał ogłosić bankructwo.

Piotr Cywiński