Lexus zajeżdża drogę Mercedesowi i BMW
Piotr R. Frankowski
Potajemne spotkanie kierownictwa Toyoty w sierpniu 1983 r. odmieniło rynek luksusowych samochodów, na którym od lat dominowały te same marki. Szefowie japońskiego koncernu uznali wtedy, że nadszedł czas, by uważana za wytwórcę samochodów klasy popularnej Toyota stworzyła luksusową limuzynę zdolną do konkurowania z takimi liderami segmentu jak Mercedes i BMW.
Pomysł Toyoty tylko na pozór wydawał się karkołomny - chodziło bowiem przede wszystkim o wdarcie się przebojem na rynek amerykański, na którym jakość aut i poziom zadowolenia klientów były rekordowo niskie. To wtedy pewni wiecznego zatrudnienia związkowcy w Detroit okazywali nienawiść nabywcom swoich produktów, na przykład zaspawując w zamkniętych profilach nadwozia puste puszki, które latami brzęczały podczas jazdy.
Drugie Pearl Harbor
Do trudnego zadania podbicia najwyższej samochodowej półki Japończycy zabrali się równie metodycznie, jak do ataku na Pearl Harbor. W maju 1985 r. ekipa badawcza przeniosła się do USA, gdzie badano potrzeby i gusty klientów - jednocześnie zespół designerów wybrał się do Kalifornii, by przygotowywać założenia prototypów. I jak to bywało wcześniej w japońskich firmach, zdecydowano się na wzornictwo wtórne, czerpiące z wzorów niemieckich, ale przez to bezpieczne marketingowo. Już w lipcu tego samego roku stanął na kołach w pełni funkcjonalny prototyp Lexusa LS400, a po roku prowadzono testy na drogach USA. W styczniu 1989 r. w Detroit pokazano publiczności po raz pierwszy modele LS400 i ES250, a jesienią tego samego roku rozpoczęto ich sprzedaż. Nowa marka błyskawicznie pojawiła się na pierwszych miejscach rankingów jakości. Już w 1992 r. sprzedano w USA więcej lexusów niż mercedesów i bmw. Czym tłumaczyć sukces Lexusa? Kluczem do niego okazało się nastawienie do klientów. Dealerzy Lexusa pamiętali o ich urodzinach, sami odbierali od nich samochody na przegląd. Dla przeciętnego Amerykanina był to prawdziwy szok. Wkrótce inne japońskie firmy spróbowały czegoś podobnego - Honda uruchomiła markę Acura, zaś Nissan - Infiniti. Mazda początkowo planowała własną luksusową markę, Amati, ale w końcu zdecydowano, że w tym segmencie rynku zrobiło się zbyt ciasno.
Po kilku latach bezprecedensowej ekspansji Lexusa marki europejskie i amerykańskie zaczęły się skuteczniej bronić przed zakusami Japończyków, ale nie zatrzymało to ofensywy tych ostatnich. Nie pomogły zarzuty o wtórność stylizacji lexusów, parametry jezdne bardziej pasujące do gustów często otyłych Amerykanów, słabą sprzedaż poza USA i... nieobecność marki w Japonii. Marka Lexus istotnie trafiła na rodzimy rynek dopiero niedawno. Wcześniej niektóre auta sprzedawano pod marką Toyota (np. Altezza była odpowiednikiem Lexusa IS200). Ostrożnie postępuje należąca do Nissana marka Infiniti. Na razie obecna jest na rynkach Ameryki Północnej, Tajwanu, Bliskiego Wschodu i Korei. W tym roku oficjalnie trafia do Rosji, w przyszłym do Chin, by w 2008 r. znaleźć się także na rynku europejskim.
Strategia małych kroków
Pierwsze japońskie samochody były produktami licencyjnymi, najczęściej na bazie konstrukcji brytyjskich, a ich jakość pozostawiała wiele do życzenia. Prawdziwa zmiana jakościowa nadeszła w latach 50. za sprawą Amerykanów. Siły okupacyjne przywiozły bowiem do zniszczonej wojną Japonii zespoły ekspertów ekonomicznych, którzy podczas wojny opracowali dla departamentu wojny metody szkoleniowe training within industry (TWI). O ile w ojczyźnie ekspertów po zakończeniu wojny mało kto chciał słuchać o ulepszaniu procesów, dostawach just-in-time i o konieczności poprawy jakości, to w Japonii idee światłych Amerykanów trafiły na podatny grunt.
Strategia poprawy przez dokonywanie małych kroków jest związana ściśle z metodologią Kaizen. To dzięki niej japońscy producenci zdołali w bezprzykładny sposób zawładnąć masową wyobraźnią kupujących. Najpierw produkowali tanie auta - symbol tandety. Później stały się one niezawodne, były to godne zaufania auta dla klasy średniej. Wreszcie - zaczęły być nie tylko solidne, ale i modne - o czym świadczy choćby sprzedaż RAV4 czy zawojowanie hollywoodzkich gwiazd samochodami hybrydowymi. W końcu przyszła pora na jeszcze wyższą półkę, którą zaatakował Lexus. Kilka najnowszych aut tej marki zapożycza od Toyoty wszystko, co najlepsze, dodając do tego bardziej luksusowe opakowanie. Lexus staje się uosobieniem nie tylko sukcesu, ale i luksusu.
Piotr R. Frankowski
Potajemne spotkanie kierownictwa Toyoty w sierpniu 1983 r. odmieniło rynek luksusowych samochodów, na którym od lat dominowały te same marki. Szefowie japońskiego koncernu uznali wtedy, że nadszedł czas, by uważana za wytwórcę samochodów klasy popularnej Toyota stworzyła luksusową limuzynę zdolną do konkurowania z takimi liderami segmentu jak Mercedes i BMW.
Pomysł Toyoty tylko na pozór wydawał się karkołomny - chodziło bowiem przede wszystkim o wdarcie się przebojem na rynek amerykański, na którym jakość aut i poziom zadowolenia klientów były rekordowo niskie. To wtedy pewni wiecznego zatrudnienia związkowcy w Detroit okazywali nienawiść nabywcom swoich produktów, na przykład zaspawując w zamkniętych profilach nadwozia puste puszki, które latami brzęczały podczas jazdy.
Drugie Pearl Harbor
Do trudnego zadania podbicia najwyższej samochodowej półki Japończycy zabrali się równie metodycznie, jak do ataku na Pearl Harbor. W maju 1985 r. ekipa badawcza przeniosła się do USA, gdzie badano potrzeby i gusty klientów - jednocześnie zespół designerów wybrał się do Kalifornii, by przygotowywać założenia prototypów. I jak to bywało wcześniej w japońskich firmach, zdecydowano się na wzornictwo wtórne, czerpiące z wzorów niemieckich, ale przez to bezpieczne marketingowo. Już w lipcu tego samego roku stanął na kołach w pełni funkcjonalny prototyp Lexusa LS400, a po roku prowadzono testy na drogach USA. W styczniu 1989 r. w Detroit pokazano publiczności po raz pierwszy modele LS400 i ES250, a jesienią tego samego roku rozpoczęto ich sprzedaż. Nowa marka błyskawicznie pojawiła się na pierwszych miejscach rankingów jakości. Już w 1992 r. sprzedano w USA więcej lexusów niż mercedesów i bmw. Czym tłumaczyć sukces Lexusa? Kluczem do niego okazało się nastawienie do klientów. Dealerzy Lexusa pamiętali o ich urodzinach, sami odbierali od nich samochody na przegląd. Dla przeciętnego Amerykanina był to prawdziwy szok. Wkrótce inne japońskie firmy spróbowały czegoś podobnego - Honda uruchomiła markę Acura, zaś Nissan - Infiniti. Mazda początkowo planowała własną luksusową markę, Amati, ale w końcu zdecydowano, że w tym segmencie rynku zrobiło się zbyt ciasno.
Po kilku latach bezprecedensowej ekspansji Lexusa marki europejskie i amerykańskie zaczęły się skuteczniej bronić przed zakusami Japończyków, ale nie zatrzymało to ofensywy tych ostatnich. Nie pomogły zarzuty o wtórność stylizacji lexusów, parametry jezdne bardziej pasujące do gustów często otyłych Amerykanów, słabą sprzedaż poza USA i... nieobecność marki w Japonii. Marka Lexus istotnie trafiła na rodzimy rynek dopiero niedawno. Wcześniej niektóre auta sprzedawano pod marką Toyota (np. Altezza była odpowiednikiem Lexusa IS200). Ostrożnie postępuje należąca do Nissana marka Infiniti. Na razie obecna jest na rynkach Ameryki Północnej, Tajwanu, Bliskiego Wschodu i Korei. W tym roku oficjalnie trafia do Rosji, w przyszłym do Chin, by w 2008 r. znaleźć się także na rynku europejskim.
Strategia małych kroków
Pierwsze japońskie samochody były produktami licencyjnymi, najczęściej na bazie konstrukcji brytyjskich, a ich jakość pozostawiała wiele do życzenia. Prawdziwa zmiana jakościowa nadeszła w latach 50. za sprawą Amerykanów. Siły okupacyjne przywiozły bowiem do zniszczonej wojną Japonii zespoły ekspertów ekonomicznych, którzy podczas wojny opracowali dla departamentu wojny metody szkoleniowe training within industry (TWI). O ile w ojczyźnie ekspertów po zakończeniu wojny mało kto chciał słuchać o ulepszaniu procesów, dostawach just-in-time i o konieczności poprawy jakości, to w Japonii idee światłych Amerykanów trafiły na podatny grunt.
Strategia poprawy przez dokonywanie małych kroków jest związana ściśle z metodologią Kaizen. To dzięki niej japońscy producenci zdołali w bezprzykładny sposób zawładnąć masową wyobraźnią kupujących. Najpierw produkowali tanie auta - symbol tandety. Później stały się one niezawodne, były to godne zaufania auta dla klasy średniej. Wreszcie - zaczęły być nie tylko solidne, ale i modne - o czym świadczy choćby sprzedaż RAV4 czy zawojowanie hollywoodzkich gwiazd samochodami hybrydowymi. W końcu przyszła pora na jeszcze wyższą półkę, którą zaatakował Lexus. Kilka najnowszych aut tej marki zapożycza od Toyoty wszystko, co najlepsze, dodając do tego bardziej luksusowe opakowanie. Lexus staje się uosobieniem nie tylko sukcesu, ale i luksusu.
| WIELKA EKSPANSJA |
|---|
| Lexus rozpoczął ofensywę modelową. Oprócz hybrydowego RX400h proponuje limuzynę o sportowym charakterze, oznaczoną symbolem IS, pod maską której może się znaleźć silnik benzynowy o mocy 208 KM oraz silnik Diesla o mocy 177 KM. Większy model GS dostępny jest z benzynowym silnikiem V-6 lub V-8, a także w wersji hybrydowej GS450h. Największy Lexus - model LS, występuje w wersji z potężnym benzynowym silnikiem V-8 oraz z hybrydowym układem napędowym. Ewenementem jest pierwsze w historii motoryzacji zastosowanie automatycznej przekładni o ośmiu biegach - to oczywista riposta na 7-biegową skrzynię 7G-Tronic Mercedesa. Także pozostała japońska konkurencja nie śpi - w USA dobrze sprzedaje się, znany także u nas z prywatnego importu, sportowo-terenowy wóz Infiniti FX, limuzyny Infiniti G35 i M35, wreszcie luksusowe Infiniti Q45. Sprzedaż luksusowej marki Nissana w USA wzrosła z 72 637 sztuk w 1999 r. do 136 401 sztuk w roku 2005, co oznacza wzrost o 88 proc. |
Więcej możesz przeczytać w 22/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
